مهندس محمدرضا چاووشیان اظهار کرد: با توجه به این که پدیده پنچری و ترکیدگی لاستیک تعادل خودرو را به صورت کامل از بین می‌برد، سهم بسیاری در حوادث جاده‌ای دارد؛ بنابراین ضرورت وجود سیستم هشدار دهنده هوشمند پنجری خودرو احساس می‌شد.

وی با بیان این که افزایش دما و داغ شدن لاستیک از عوارض ترکیدگی لاستیک خودرو پس از تخلیه میزانی از باد آن است، تصریح کرد: این دستگاه هوشمند دارای یک بورد الکترونیکی و سنسورهای تعبیه شده در محورهای لاستیک خودرو و یا جایی است که بتوان سرعت لاستیک‌ها را به دقت نسبت به یکدیگر سنجید و از آن جایی که به هنگام پنچر شدن یا کاهش باد لاستیک خودرو، سرعت چرخش آن متفاوت از مابقی لاستیک‌ها می‌شود، بررسی و سنجش لاستیک شروع شده و در صورت تأیید به راننده هشدار می‌دهد تا از بروز حوادث مرگبار رانندگی جلوگیری شود.

چاووشیان با اشاره به این که مشابه سنسورهای تعبیه شده در این دستگاه در خودروهای مجهز به ترمزABS وجود دارد، در خصوص مکانیسم به کار رفته در دستگاه هشداردهنده جدید خاطرنشان کرد: سیستم‌های مختلفی برای تشخیص پنچری وجود دارد که در این مکانیسم، با استفاده از یکی از پیامدهای پنچر شدن لاستیک طراحی شده به گونه‌ای که در صورت کم شدن باد لاستیک ناشی از پنچری، سرعت چرخش لاستیک مورد نظر نسبت به دیگر لاستیک‌های خودرو تغییر می‌کند و دستگاه با اندازه‌گیری و بررسی دقیق سرعت چرخش لاستیک‌ها و پردازش‌های مورد نظر، متوجه پنچرشدن لاستیک‌ها شده و به راننده برای توقف و جلوگیری از بروز حوادث رانندگی هشدار می‌دهد.

وی ادامه داد: سرعت چرخش لاستیک‌ها در صورت حرکت خودرو به طرفین متفاوت بوده و در این سیستم تعریف شده است. با توجه به نصب حسگرهای مورد نظر و نرم‌افزار الگوریتم در ECU خودرو با درصد خطایی نزدیک به صفر، می‌توان پنچری لاستیک خودروها را تشخیص داد.

منبع : ایسنا

مالتی پلکس برای اولین بار توسط ایران خودرو و در زمان رونمایی از سمند SE معرفی شد . مسئول فنی ایران خودرو در تشریح این سیستم که برای اولین بار در ایران مورد استفاده قرار گرفته بود گفت : یونیت‌های کنترلی متعدد و پراکنده با مجتمع یونیت‌های برق و الکترونیک جایگزین شده که این امر موجب کاهش ۱۵دقیقه‌ای زمان مونتاژ در خط تولید برای هر دستگاه خودرو می‌شود و صرفه‌جویی صورت گرفته در قطعات، به اندازه ۳هزار سمند در سال خواهد بود. همچنین با نصب این سیستم عیوب خودرو از طریق دستگاه دیاگ راحت‌تر شناسایی خواهد شد.

در فروش ویزه دهه فجر ایران خودرو سمند سورن و سمند LX مجهز به این سیستم لیست در لیست فروش حضور دارند لذا برای آشنایی شما دوستان با مالتی پلکس نظر شما را به این مقاله جلب می کنیم :

این سیستم به طور کلی در کاهش حجم و پیچیدگی سیستم برق و سیم های خودرو نقش به سزایی ایفا می کند .

محدودیتهای سیستم سیمکشی معمولی

در طی دو دهه گذشته پیچیدگی سیستمهای سیمکشی مدرن به طور پیوسته افزایش یافته است و در سالهای اخیر این افزایش به شدت چشمگیر شده است اکنون کار به جایی رسیده است که اندازه و وزن دسته سیم به مشکل مهمی تبدیل شده است تعداد سیمهای لازم در مورد اتومبیلهای رده بالا حدود ۱۲۰۰ رشته می رسد دسته سیم لازم برای کنترل همه کارکردهایی که به در سمت راننده مربوط می شود ممکن است تا ۵۰ رشته سیم داشته باشد و سیستمهای واقع در ناحیه داشبورد ممکن است به تنهایی بیش از ۱۰۰ رشته سیم و اتصال داشته باشند بنابراین آشکار است که گذشته از مشکل بدیهی اندازه و وزن دسته سیم با افزایش اتصالها و سیمها احتمال بروز عیب هم بیشتر می شود تخمین زده می شود که هر ۱۰ سال پیچیدگی سیم کشی اتومبیل دو برابر می شود .تعداد سیستمهای که به صورت الکترونیکی کنترل می شود پیوسته رو به افزایش است. هم اکنون استفاده از بعضی از این سیستمها متداول شده است و استفاده از بعضی دیگر نیز رو به افزایش است به عنوان نمونه چند تا از این سیستمها را نام می بریم :

۱- سیستم اداره موتور

۲- سیستم ترمز ABS

3- سیستم کنترل کشش

۴- سیستم متغیر تنظیم زمانی سوپاپ

۵- سیستم کنترل جعبه دنده

۶- سیستم تعلیق فعال

همه این سیستمها کار خود را انجام می دهند اما به یکدیگر هم مربوط اند بسیاری از حسگرهای که برای یک واحد کنترل الکتریکی داده فراهم می کنند بین همه واحد یا بعضی از آنها مشترک اند. یکی از راههای ممکن استفاده از یک کامپیوتر برای کنترل همه سیستم هاست اما تولید این کامپیوتر به تعداد کم بسیار پرهزینه است. راه دوم استفاده از گذرگاه مشترک داده هاست . بدین ترتیب ارتباط بین مدولها برقرار می شود و اطلاعات دریافتی از حسگرهای وسایل مختلف در دسترس همه وسایل قرار می گیرد حال این فکر را کمی توسعه می دهیم اگر بتوان دادها را از طریق یک سیم انتقال داد و به همه بخشهای اتومبیل رساند آن گاه می توان سیمکشی اتومبیل را به سه رشته سیم کاهش داد این سیمها عبارت خواهند بود از یک سیم برق یک سیم اتصال بدنه و یک سیم سیگنال فکر استفاده از یک سیم برای انتقال چندین سیگنال فکر تازه ای نیست و سالهاست که در عرصه های مانند مخابرات را دور به کار می رود برای (مالتی پلکس) کردن چندین سیگنال روی یک سیم از دو راه اصلی استفاده می شود این راه ها عبارت اند از مالتی پلکس کردن تقسیم فرکانسی و مالتی پلکس کردن تقسیم رادیویی . اگر بیش از حد ساده کردن موضوعی پیچیده قابل قبول باشد میتوان گفت که نوعی از مالتی پلکس کردن تقسیم زمانی معمولا در انتقال سیگنالهای رقمی به کار می رود.حال سیستمهای سیمکشی ماتی پلکس را برای کاربرد اتومبیل بررسی می کنیم این نوع سیمکشی را سیستم برق رسانی حلقوی نیز می نامند استفاده از سیستمهای سیم کشی مالتی پلکس سالهای متمادی بررسی شده است و در اواخر دهه ۱۹۷۰ لوکاس سیستمی را ابداع کرد که برای آزمایش روی اتوبوسهای لیلاند نصب شد قبلا همین سیستم را روی روور ۲۰۰۰ آزموده بودند در مالتی پلکس گذرگاه داده و کابلهای برق رسانی باید به همه نواحی سیستم برقی اتومبیل سرکشی کنند . برای تجسم طرز کار این سیستم رویدادهایی را که هنگام روشن و خاموش کردن چراغهای بغل رخ می دهند در نظر بگیرید ابتدا وقتی راننده کلید چراغ را میزند سیگنال منحصر به فردی روی گذرگاه داده قرار می گیرد این سیگنال را فقط گیرندهای خاصی تشخیص می دهند که جزئی از هر مجموعه چراغ هستند این گیرندها به نوبه خود بین سیم برق و چراغها اتصال برقرار می کنند در هنگام خاموش کردن چراغها نیز عملیاتی به همین ترتیب انجام می شود با این تفاوت که این بار رمزی که وارد گذرگاه داده می شود متفاوت است و فقط گیرندهای مقتضی آن را به عنوان رمز خاموشی شناسایی می کنند.

گذرگاه داده مالتی پلکس

برای انتقال دادهای مختلف از طریق یک خط باید چندین معیار را به دقت تعریف و بر سر آنها توافق کرد این تعریف معیارها را قرار داد ارتباطی می نامند بعضی از متغیر هایی که باید تعریف شوند به قرار زیرند :

۱- روش نشانی دادن

۲- ترتیب انتقال

۳- سیگنالهای کنترل

۴- خطایابی

۵- سرعت یا اهنگ انتقال

محیط مادی را نیز باید تعریف و بر سر آن توافق کرد محیط مادی شامل موارد زیر است :

۱- واسطه انتقال مثلا سیم مسی تار نوری و غیره

۲- نوع رمز گذاری برای انتقال مثلا قیاسی و یا رقمی

۳- نوع سیگنال مثلا ولتاژ جریان فرکانس و غیره

مدار مورد استفاده برای براورده کردن معیارها بالا را مدار فصل مشترک گذرگاه می نامند و غالبا به صورت یک ای سی است در بعضی موارد این آی سی مدارهای اضافی مثلا به صورت حافظه دارد . اما با توجه به این که تعداد زیادی از این تراشه ها در اتومبیل مصرف می شود می توان آنها را به قیمت ارزان تولید کرد مانند هر سیستم قراردادی دیگر انتظار می رود که بتوان از فقط یک قرارداد استفاده کرد اما همیشه هم این طور نیست .

منبع : سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل (مهندس محمد رضا افضلی)  ,  وب سایت خودرو ها

حمید اخطاری با بیان این مطلب اظهار داشت: این ترمز که کارایی بالاتری نسبت به نمونه های مشابه دارد، در عین کم‌ هزینه‌تر و کم ‌استهلاک‌تر بودن توانسته است طی تست ها و آزمایش های مختلف خطاها را به صفر برساند.

وی با بیان اینکه این ترمز به جز تعویض لنت احتیاج به هیچگونه تعمیر و یا تعویض قطعه ندارد، ادامه داد: یکی از مزیت های مهم این ترمز در مقایسه با ترمزهای دیگر کارایی بالای آن است چرا که بر خلاف ترمزهایی که در حال حاضر در بازار وجود دارد لنت این ترمز تا مسافت ۳۵ هزار کیلومتر کار می کند.

اخطاری گفت: از دیگر کارکرهای این ترمز می توان از کنترل نیرو پیش از انتقال آن به چرخ‌ها و در نتیجه ایجاد امنیت و جلوگیری از بروز مشکلات عدیده برای خودرو ازجمله خطرات ناشی از سُر خوردن خودرو در زمینهای لغزنده، یا کاهش گیرایی ترمز اصلی در اثر استفاده مکرر از آن و افزایش استهلاک نام برد.

به گفته وی، این سیستم علاوه بر وظیفه کنترلی به دلیل کم کردن تعدد ترمز در خودرو استهلاک خودرو را کاهش داده و می تواند به نحو محسوسی در کاهش آمار تصادفات جاده ای درکشور موثر باشد.

این مبتکر ایرانی توضیح داد: نمونه آزمایشی این سیستم در شهریورماه سال ۸۸ بر روی یک دستگاه تریلی کشنده هوو نصب و مورد آزمایش طولانی مدت و در شرایط مختلف ازجمله برف و یخ، سرازیری، زمین صاف و… قرار گرفت و در همه شرایط فوق انتظارات را از بازدهی به خوبی برآورده کرده است و در این مدت هیچگونه خرابی در آن مشاهده نشده است.

وی با بیان اینکه در صورت خلاص نبودن خودرو( درگیر بودن گیربکس) زمان های فوق کاهش بیش از ۵۰ درصدی را خواهد داشت، ادامه داد: بطور مثال کاهش سرعت از ۶۰کیلومتر در ساعت به ۴۰ کیلومتر، در صورت درگیر بودن گیربکس از ۲۰ ثانیه به ۹ ثانیه تقلیل می یابد. نکته حائز اهمیت در این دستگاه این است که با استفاده از این سیستم نیاز به استفاده از ترمزهای اصلی خودرو مرتفع گردیده در نتیجه ترمزهای اصلی خودرو همیشه سرد بوده و بعنوان یک عامل حمایتی پرقدرت و در سلامت کامل، در کنار این دستگاه آماده انجام وظیفه است.

منبع : پرشین خودرو

مصلح ، معاون طراحی و توسعه محصولات جدید ایران خودرو، با بیان این مطلب گفت: در صورت حمایت های مالی لازم، شرکت ایران خودرو قادر است سالانه ۱۰ هزار دستگاه خودرو مجهز به سیستم فرمان برقی تولید کند.

وی صرفه جویی در مصرف سوخت را از مزایای سیستم فرمان برقی دانست و افزود: به کارگیری این سیستم، سه تا چهار درصد کاهش در مصرف سوخت خودرو را به همراه خواهد داشت و در مقایسه با سیستم فرمان هیدرولیک متداول که به صورت مداوم فعال بوده و انرژی مصرف می کند، فقط در هنگام گردش فرمان توسط راننده خودرو وارد مدار می شود و عمل می کند.

این مقام مسوول اظهار اشت: فرمان برقی امکان نصب سیستم های جدید برقی و الکترونیک در خودرو همانند سیستم هیبرید را فراهم کرده و سبب کاهش مصرف سوخت و آلایندگی خودرو می شود. از مزایای دیگر این سیستم تنظیم سفتی یا نرمی فرمان خودرو متناسب با سرعت آن است که نقش مهمی در پایداری خودرو بویژه در سرعتهای بالا دارد.

مصلح کسب دانش فنی نصب سیستم فرمان برقی بر روی خودرو را یک آغاز مهم برای تکمیل فرآیند طراحی خودرو در داخل کشور دانست و اضافه کرد: توسعه این سیستم بعنوان یکی از اجزای پلتفرمی خودرو امکان بهره داری از آنرا برای تمام محصولات تولیدی شرکت در سالهای آتی فراهم خواهد کرد.

معاون طراحی و توسعه محصول ایران خودرو دستیابی به دانش فنی توسعه سیستم فرمان برقی را حاصل حمایت هم جانبه وزارت صنایع و معادن و همکاری دفتر همکاری های فناوری ریاست جمهوری و استفاده از تخصص علمی متخصصان ایرانی خارج از کشور دانست که در مدت یک سال عملی شد.

وی توسعه سیستم فرمان برقی را آغاز یک حرکت مهم در به کار گیری سیستم های برقی و الکترونیکی در محصولات ایران خودرو عنوان کرد و گفت: تبدیل سیستم های مکانیکی به سیستم های الکترونیکی و الکتریکی، یک رویکرد جدید است که از حدود ۱۰ سال قبل در صنعت خودروسازی دنیا مطرح شده و لذا حرکت ایران خودرو در راستای رویکرد جهانی صنعت خودروسازی به شمار می رود.

مصلح خاطرنشان کرد: کار نمونه سازی یک دستگاه خودرو سمند با سیستم فرمان برقی در مرکز تحقیقات ایران خودرو به پایان رسیده و این خودرو هم اکنون در مرحله انجام تست های فنی لازم و تکمیل فرآیند کالیبراسیون است. با انجام تستهای مذکور و صحه گذاری این سیسیتم در آینده نزدیک امکان تولید خودرو مجهز به سیستم فرمان برقی در شرکت ایران خودرو فراهم خواهد شد.

منبع : عصر خودرو

—

cariran.ir : استفاده از سیستم EPS یا همان فرمان برقی یکی از حرکات مثبت ایران خودرو است که در صورت استفاده از آخرین تکنولوژی این فرمان در خودرو ها نه تنها در مصرف سوخت کاهش قابل توجهی به وجود می آید بلکه نوع فرمان پذیری خودرو نیز افزایش چشمگیری پیدا می کند . به هر حال این تکنولوژی بهد از ۲۱ سال از ابداعش بالاخره وارد چرخه صنعت خودروسازی ما شده که امیدواریم نه تنها از این سیستم بلکه از تمامی سیستم های مشابه که تاثیر به سزایی در پیشرفت خودروهای تولید ما دارند استفاده شود .

پراید دوگانه نفت سفید و بنزین نیز دومین خودرو نفت سوز جهان است که سازندگان تجهیزات و قطعات نفت سوز کردن آن، مسیر اردبیل تا تهران را با آن طی کرده اند.

سیستم APK یا دوگانه سوز کردن خودروها به نفت سفید و بنزین قرار است در سراسر کشور به قیمت ۶۰۰ هزار تومان عرضه و بر روی خودروها نصب شود که دارندگان خودروهای پراید، پژو۴۰۵، پژو پارس، سمند، روآ، آر.دی و وانت پیکان می توانند برای نفت سوز کردن خودرو خود اقدام کنند.

“”" تجهیزات لازم برای نصب سیستم APK “”"

طرح دوگانه سوزکردن خودروها به نفت سفید و بنزین طرحی می باشد که طی سال ۸۶ در اداره کل ثبت شرکت ها و مالکیت صنعتی کشور آن را به ثبت رسیده و شرکت “رساپیشه آریا” نیز از سال ۱۳۸۷ تاکنون در راستای صنعتی سازی آن فعالیت کرده است.

فرید اکبرزاده مدیر عامل شرکت رسا پیشه آریا در نشست خبری یکشنبه ۱۹ دی ماه ۱۳۸۹ با خبرنگاران حوزه خودرو و صنعت حمل و نقل اظهار داشت: این شرکت با خرید امتیاز تجاری این اختراع از سال ۱۳۸۷ تاکنون در راستای صنعتی سازی آن لحظه ای را از دست نداده است.

بعد از خریداری طرح اولین خودرو نفت سوز جهان که خودرو پژو ۴۰۵ بود، در سال ۸۸ توسط استاندار سابق اردبیل رونمایی شد. از همان لحظه رونمایی تحقیقات و آزمایش برای ارتقاء کیفیت سیستم آغاز شد که تا کنون ادامه داشته و به منظور به روز شدن سیستم، تحقیقات و ارتقاء سیستم در آینده نیز ادامه خواهد داشت.

وی که فاصله اردبیل تا تهران را با خودرو نفت سوز طی کرده بود، افزود: با مزیت هایی که طرح مذکور دارد در صورت پشتوانه حمایت های دولتی، می تواند هم برای دولت و هم برای مردم انتفاع داشته باشد. دولت برای ایجاد هر شغل در کشور قریب ۵۰ میلیون تومان هزینه می نماید. طبق برآوردی که انجام یافته است چنانچه دولت مجریان طرح مذکور را حمایت نماید، ۳ هزار فرصت شغلی در کشور ایجاد می شود.

اکبر زاده گفت: تحریم صدور بنزین به ایران توسط دولت های غربی بر مبنای فشار بر دولت ایران و ایجاد شکاف و نارضایتی بین دولت و مردم پایه ریزی شده است که در صورت عملیاتی شدن طرح دوگانه سوز کردن خودروها به نفت سفید و بنزین ضمن این که فشار مالی دولت در بحث سرمایه گذاری برای تولید بنزین در داخل کاهش پیدا می کند فرصت های جدیدی نیز همچون ایجاد اشتغال برای جوانان جویای کار را به وجود می آورد. همچنین خودروهایی که اقدام به نصب کیت های مربوطه می کنند تا ۵ سال بیمه و گارانتی تعویض می شوند.

وی اشاره کرد: مجریان طرح دوگانه سوز کردن خودروها به نفت سفید و بنزین فقط نیاز به حمایت دولت دارد. ما خواهان حمایت مالی دولت نیستیم و معتقدیم که تعامل دو سویه می تواند موجب تامین منافع ملی گردد. مفتخریم به به اطلاع مردم شریف ایران اسلامی و دولت مردان برسانیم که تمام قطعات سیستم apk (دوگانه سوز کردن خودروها به نفت سفید و بنزین) تولید داخل بوده و هیچ قطعه ای از خارج وارد نمی شود.

اکبرزاده گفت: برای ایجاد کارگاه های نصب در هزار شهر برنامه ریزی شده است و افراد داوطلب در مراکز علمی، آموزش می بینند و مدرک معتبر دریافت می کنند. این کیت ها فقط بر روی پراید، روآ، آردی، وانت پیکان، پژو ۴۰۵، پارس و سمند قابل نصب هستند.

چنانچه دولت با اختصاص سهمیه ای برای سوخت خودورهای تبدیلی موافقت نماید و یا اجازه واردات سوخت مورد نیاز را صادر نماید سرمایه گذاری در دیگر بخش های اقتصادی نیز از سوی این شرکت آغاز خواهد شد. و اگر مشکلات تامین سوخت حل شود تا ماه آینده وارد بازار می شود.

وی افزود : قیمت تمام شده نفت سفید لیتری ۹۰۰ تومان است، که با توجه به مزیت های طرح مطمئناً بازار خوبی خواهد داشت. همچنین شاید در آینده با خودروسازان جهت تولید خودروهای پایه نفت سوز همکاری کنیم.

وی در مورد جایگاه های سوخت گیری گفت: تمامی جایگاه ها دو مخزن دارند که می توانند بدون هیچ سرمایه گذاری یک مخزن را به نفت سفید اختصاص دهند. البته با توجه به این که در ابتدای کار تعداد خودروهای نفت سوز کم هستند این سوال پیش می آید که آیا جایگاهی حاظر به این کار می شود یا خیر؟

حسب نیاز سنجی های انجام یافته تعدادی از کشورهای همسایه از جمله افغانستان، ازبکستان و جمهوری آذربایجان هم اکنون برای ما سفارش تولید داشته اند.

کارکرد عملی سیستم

با توجه به عدم امکان سوختن نفت سفید، نفت قبل از ورود به موتور وارد محفظه دوازده سانتی متر به نام پالیشگاه می شود. و در دمای بیش از ۱۵۰ درجه سانی گراد از کنار کاتالیست عبور کرده و گوگرد حذف می شود. و مجدداٌ با عبور از کنار کاتالیست اکتان آن تا حدود ۸۳ افزایش پیدا می کند و سپس خنک و وارد موتور می شود. البته برای راه اندازی اولیه نیاز به بنزین و برای ادامه فرایند نفت سفید استفاده می شود که تمامی مراحل اتوماتیک بوده است.

مزیت های طرح:

- افزایش طول عمر مفید موتور به مدت یک سال در مقایسه با بنزین

- کاهش میزان مصرف سوخت به مقدار ۳۰ درصد

- کاهش آلایندگی خروجی به مقدار ۲۵ درصد نسبت به بنزین

- تنظیم افزایش یا کاهش سرعت، قدرت و شتاب خودرو به صورت دلخواه یا اتوماتیک توسط پردازشگر apk

- کاهش هزینه سوخت برای مصرف کننده

- ایجاد تنوع در سبد سوختی کشور

- منبع : مجله ماشین

Nindo Concept کاری است از آقای الویس تاملیونوویچ، طراح محصول اهل کشور کرواسی که از مدرسه طراحی دانشکده معماری زاگرب فارق التحصیل شده است. این مفهومی که برای نسل Y (افرادی که از سال ۱۹۷۸ به بعد متولد شده اند) خلق شده است، مینی خودرویی است ۳ سرنشینه که از در فرآیند تولید آن از مواد پلاستیکی قابل بازیافت بهره گرفته شده است. این مواد بسیار ارزان بوده و به سادگی تغییر می یابند. چراغ های عقب این خودرو کوچک پشت شیشه عقب جاسازی شده اند و از فناوری LED بهره می برند.

Nindo بلطف چیدمان جالب صندلی های خود، قابلیت حمل دو سرنشین بزرگسال و یک سرنشین کودک را دارد. کابین این خودرو برپایه تطبیق پذیری طراحی و ساخته شده است و بموجب آن می توان از فضای در نظر گرفته شده در کنار صندلی راننده برای حمل لوازم روزانه مانند دوچرخه، قفس حیوان خانگی یا حتی چمدان ها استفاده کرد.

داشبورد کاملا دیجیتال بوده و با توجه به نیازهای راننده قابل تطبیق می باشد. این بخش از Nindo با فناوری صفحه لمسی پوشش یافته و قابلیت اجرای نرمافزارهای مخصوص را دارد.

نیروی مورد نیاز برای به چرخش در آوردن چرخ های این خودرو کوچک از چهار موتور الکتریکی که دررون هر یک از ۴ چرخ قرار داده شده اند تامین می شود.

تیم انگلیسی که امیدوار است رکورد سرعت را با راندن در سرعتی بالاتر از هزار و ۶۰۹ کیلومتر بر ساعت بشکند مدل نهایی خودرو خود را در نمایشگاه بین‌المللی هوایی «فارنبرو» رونمایی کرد که مورد توجه علاقه‌مندان قرار گرفت.

این تیم انگلیسی اعلام کرد شرکت صنعتی «همپسون» در سه ماه اول سال آینده ساخت نهایی این خودرو را آغاز خواهد کرد و به گفته «مارک چپمن» مدیر مهندسی ساخت Bloodhound، اکنون این خودرو از شبکه تولیدی ویژه‌ای برخوردار شده است. وی امیدوار است بتوان تا انتهای سال ۲۰۱۱ یا اوایل سال ۲۰۱۲ این خودرو را در مسیر اتومبیلرانی ویژه‌ای در دریاچه‌ای خشک شده واقع در آفریقای جنوبی مورد آزمایش قرار دهند.

برای ثبت رکورد سرعت جهان، این خودرو باید رکورد هزار و ۲۲۸ کیلومتر بر ساعت که در سال ۱۹۹۷ به ثبت رسیده است را بشکند. اما ساختار فوق‌العاده آیرودینامیکی خودرو Bloodhound که از ترکیب راکت هیبریدی فالکون و موتور جت”تایفون» ساخته شده است، می‌تواند این خودرو آبی و نارنجی رنگ را به سرعت هزار و ۶۱۰ کیلومتر بر ساعت نیز برساند.

بر اساس گزارش بی بی سی، این مدل نهایی که اکنون در نمایشگاه هوایی «فارنبرو» به نمایش گذاشته شده از قطعات «پلی استیرن» و فایبر گلس ساخته شده و وزن آن در حدود ۹۵۰ کیلوگرم است در حالی که خودرو نهایی پس از تولید وزنی برابر ۶ تن خواهد داشت.

منبع خبر : خبرگزاری مهر

برای آنکه وضع تنفس بهینه باشد، موتور به زمانبندی مختلف سوپاپ در سرعتهای مختلف نیاز دارد. وقتی که سرعت موتور افزایش مییابد، زمان لازم برای تنفس و تخلیه کم میشود و بنابراین فرصت کافی برای ورود مخلوط تازه به درون موتور و محفظه احتراق و خروج سریع دود از موتور وجود ندارد. بنابراین بهترین راه حل این است که سوپاپ دود دیرتر بسته شده و سوپاپ هوا زودتر باز شود. به عبارت بهتر همپوشانی سوپاپهای دود و هوا باید متناسب با افزایش سرعت بیشتر شود.

بدون استفاده از فنآوری زمانبندی متغیر سوپاپها، مهندسین مجبورند زمانبندی میانهای را برای موتور انتخاب کنند. برای مثال در یک خودروی باری ممکن است زاویه همپوشانی کمی درنظر گرفته شود زیرا عموما آنرا با سرعت کم میرانند. برعکس یک خودروی مسابقهای نیازمند زاویه همپوشانی زیاد است زیرا باید در حداکثر سرعت، حداکثر قدرت را داشته باشد.

یک خودروی معمولی از زاویه همپوشانی متوسط برخوردار است زیرا چه در سرعت کم و چه در سرعت زیاد باید کارکرد مناسبی داشته باشد و نمیتوان در این خودروها یک ناحیه را قربانی ناحیه دیگر کرد درصورتیکه در خودروی مسابقه یا خودروی باری میتوان ناحیهای از عملکرد را که کمتر مورد توجه میباشد را قربانی ناحیه دیگر نمود. با استفاده از زمانبندی متغیر سوپاپ، قدرت و گشتاور میتواند در ناحیه وسیعی از سرعت بهینه شود. بدون آنکه اثر منفی برروی سایر کمیتها دیده شود.

نتایج اصلی حاصل از بکارگیری VVT به شرح زیر است:

· افزایش توان بیشینه در سرعت دورانی بیشتر. به عنوان مثال توان خروجی یک نمونه موتور نیسان مجهز به VVT در حدود ۲۵درصد از موتور بدون VVT بیشتر است. (Nissan Neo VVL 2-Lit)

· افزایش گشتاور بیشینه در سرعت دورانی کمتر که بهبود چابکی (Drivability) و افزایش شتاب خودرو را بدنبال دارد. برای مثال در یک نمونه خودروی فیات ۹۰ درصد از گشتاور بیشینه در سرعت دورانی بین ۲۰۰۰ تا ۶۰۰۰ دور در دقیقه بدست میآید که حاکی از ثابت بودن تقریبی منحنی گشتاور در ناحیه نسبتا وسیعی از سرعت دورانی است. (Fiat Barchetta’s 1.8 VVT)

در برخی طراحی ها، کورس بازشدن سوپاپ نیز میتواند متناسب با سرعت موتور تغییر کند. در سرعت دورانی زیاد، کورس زیادتر سوپاپ جریان تخلیه و تنفس را تسریع کرده، و تنفس و تخلیه بهتر میشود. البته در سرعت دورانی کم کورس زیاد سوپاپ تنفس اثر منفی برکیفیت مخلوط سوخت و هوا داشته و اختلاط آنها را با اشکال مواجه میکند، در نتیجه موجب بروز بدسوزی و کاهش کارآیی و توان میشود. بنابراین کورس جابجایی سوپاپ باید متناسب با سرعت موتور متغیر باشد.

انواع سازوکار زمانبندی متغیر سوپاپها VVT

۱. سازوکار تغییر زاویه بادامک

زمانبندی متغیر سوپاپ از نوع تغییر زاویه بادامک سادهترین، ارزانترین، و متداولترین سازوکاری است که درحال حاضر مورد استفاده قرار می گیرد. اساسا این سازوکار زمانبندی سوپاپها را با تغییر دادن زاویه زمانبندی میل بادامک تغییر میدهد. به عنوان مثال در سرعت زیاد میل بادامک تنفس به اندازه ۳۰ درجه چرخانده میشود تا سوپاپ هوا زودتر بازشود. این حرکت با استفاده از عملگر هیدرولیکی اعمال شده و مقدار جابجایی مورد نیاز توسط سیستم کنترل الکترونیک موتور مراقبت و تنظیم میشود.

توجه داشته باشید که سازوکار تغییر زاویه بادامک نمیتواند زاویه بازبودن سوپاپ را تغییر دهد و فقط دیر یا زود باز شدن سوپاپ تنفس را تغییر میدهد. در نتیجه اگر سوپاپ هوا زود باز شود، زود هم بسته میشود و اگر دیر باز شود، دیرهم بسته میشود. همچنین نمیتواند کورس بازشدن سوپاپ را نیز تغییر دهد. با این وجود سادهترین، و ارزانترین شکل سازوکار زمانبندی متغیر سوپاپ محسوب میشود. زیرا برخلاف سایر سازوکارها که برای هر سیلندر یک عملگر مستقل نیاز دارد، این سازوکار برای هر میل بادامک تنها به یک عملگر هیدرولیکی نیاز دارد.

تغییر پیوسته یا گسسته زاویه میل بادامک

سادهترین سازوکار تغییر زاویه بادامک فقط ۲ یا ۳ نقطه ثابت برای تغییر زاویه دارد، مثلا زاویه ۰ و ۳۰ درجه. سیستم بهتر سازوکار تغییر پیوسته زاویه بادامک میباشد که هر زاویهای بین ۰ تا ۳۰ درجه را برحسب سرعت پوشش میدهد. واضح است که بدین ترتیب زمانبندی بهنیه برای هرسرعتی قابل تنظیم است، ضمن آنکه تغییرات نیز با پیوستگی صورت میگیرد که مزیت مهمی است. برخی طراحیها مانند سیستم:

BMW: VANOS–VAriable NOckenwellenspreizung, Variable Camshaft Lobe Separation

برروی هر دو میل بادامک تنفس و تخلیه سازوکار تغییر پیوسته زاویه بادامک قرار دارد و موجب میشود تا قیچی سوپاپ یا همپوشانی بیشتری بدست آمده و بازدهی بیشتری حاصل شود. به همین دلیل است که خودروی M3 3.2 از نمونه قبلی خود M3 3.0که فقط روی میل بادامک تنفس عملگر تغییر پیوسته زاویه بادامک دارد، بازدهی بیشتری داشته و قدرت ۱۰۰ اسب بخار در هر لیتر تولید میکند.در سری E46 این سازوکار برروی میل بادامک تنفس ۴۰ درجه و بروی میل بادامک دود ۲۵ درجه تغییر زاویه ایجاد میکند.

فهرست انواع خودروها با سازوکار زمانبندی متغییر سوپاپها

· Audi 2.0-litre – continuous inlet

· Audi 3.0 V6 – continuous inlet, 2-stage exhaust

· Audi V8 – inlet, 2-stage discrete

· BMW Double Vanos – inlet and exhaust, continuous

· Ferrari 360 Modena – exhaust, 2-stage discrete

· Fiat (Alfa) SUPER FIRE – inlet, 2-stage discrete

· Ford Puma 1.7 Zetec SE – inlet, 2-stage discrete

· Ford Falcon XR6′s VCT – inlet, 2-stage discrete

· Jaguar AJ-V6 and updated AJ-V8 – inlet, continuous

· Lamborghini Diablo V12 since SV – inlet, 2-stage discrete

· Mazda MX-5′s S-VT – continuous inlet

· Mercedes V6 and V8 – inlet, 2-stage?

· Nissan QR four-pot and V8 – continuous inlet

· Nissan VQ V6 – inlet, continuous?

· Nissan VQ V6 since Skyline V35 – inlet, electromagnetic

· Porsche Variocam – inlet, 3-stage discrete

· PSA / Renault 3.0 V6 – inlet, 2-stage

· Renault 2.0-litre – inlet, 2-stage discrete

· Subaru AVCS – inlet, 2-stage?

· Toyota VVT-i – continuous, mostly inlet but some also exhaust

· Volvo 4 / 5 / 6-cylinder modular engines – inlet, continuous

· Volkswagen VR6 – inlet, continuous?

Volkswagen (Audi) W8 and W12 – continuous inlet, 2-stage exhaust

مثال ۱

(VAriable NOckenwellenspreizung, Variable Camshaft Lobe Separation) BMW’s Vanos

کارکرد این مجموعه بسیار آسان است. به انتهای میل بادامک یک چرخدنده هلیکال متصل شده است. این چرخدنده هلیکال در درون یک فنجانی قرار داشته و میتواند در امتداد محور میل بادامک حرکت خطی داشته باشد. از انجائی که چرخدنده هلیکال دارای دندانههای مایل می باشد، در اثر حرکت خطی فنجانی زاویه میل بادامک نسبت به چرخدنـده تایمینــگ اختـلاف فـاز پیـــــدا میکند و موجب تقدم یا تاخیر در باز و بسته شدن سوپاپها میشود و به همین ترتیب عقب رفتن فنجانی اختلاف فاز در جهت معکوس ایجاد میکند. مقدار جابجایی فنجانی بستگی به اختلاف فشار هیدرولیک دارد. به این ترتیب که در کنار فنجانی دو حفره برای روغن قرار داشته و یک پیستون نازک در وسط آن دو حرکت میکند. جریان روغن بوسیله یک شیر الکترومغناطیس کنترل شده و روغن به میزان لازم وارد حفره موردنظر در سمت جلو یا عقب پیستون میشود. سپس حرکت پیستون توسط یک محور به فنجانی منتقل و سبب جلو یا عقب رفتن آن شده و در نتیجه مقدار پیش افتادن یا تاخیر در زاویه میل بادامک تنظیم میشود. به عبارت دیگر اگر مطابق شکل سامانه مدیریت موتور فرمان ورود روغن به حفره سبز رنگ را صادر کند، پیستون به طرف میل بادامک حرکت کرده و فنجانی را هم به طرف میل بادامک میراند. در نتیجه موجب پیش افتادگی در زاویه باز و بسته شدن سوپاپها خواهد شد. به این ترتیب تغییر پیوسته زمانبندی سوپاپها براساس موقعیت قرارگیری فنجانی بدست میآید.

مثال۲

Toyota VVT-I (Variable Valve Timing – Intelligent)

میل بادامک متغیر هوشمند تویوتا در مدلهای مختلف خودروها، از تینی واریس Tiny Yaris تا سوپرا Supra نصب و مورد استفاده میباشد. این مکانیزم کم و بیش شبیه سیستم بکار رفته در BMW است ضمن آنکه تغییر پیوسته زمانبندی سوپاپها را نیز شامل میشود. با این وجود استفاده از لغت هوشمند بخاطر هوشمندی برنامه کنترل آن است. بطوریکه علاوه بر تغییر پیوسته زاویه بادامک براساس سرعت موتور، تغییر آن براساس عوامل دیگر مانند شتاب، شیب روی بطرف بالا و پایین را نیز شامل میشود.

۲. سازوکار تعویض بادامک

شرکت هوندا در دهه ۸۰ میلادی با ارائه سیستم معروف به VTEC پیشگام استفاده از VVT در خودروهای سواری محسوب میشود. این عنوان در واقع مخفف Valve Timing Electronic Control بوده و برای اولین بار در خودروی Civic CRX و Civic NS-X مورد استفاده قرار گرفت و پس ا آن برروی سایر مدلها رایج گردید.

این سیستم در واقع از دو سری بادامک با شکل نیمرخ تشکیل شده تا زمانبندی متفاوتی را تولید نماید. یک سری از بادامکها در شرایط عادی و سرعت کمتر از ۴۵۰۰ دور در دقیقه مورد استفاده قرار میگیرد. مجموعه دیگر بادامکها مربوط به سرعت بیشتر است. بدیهی است که چنین سازوکاری قادر به تغییر پیوسته زمانبندی دریچه ها نیست و در نتیجه در سرعت کمتر از ۴۵۰۰ دور در دقیقه خودرو حرکت نرمی داشته و در سرعت بیشتر از آن بطور ناگهانی اوضاع تغییر میکند.

این مجموعه توان بیشینه را افزایش داده و سرعت دورانی بیشینه موتور را مانند یک خودروی مجهز به میل بادامک مسابقهای، به بیش از ۸۰۰۰ دور دقیقه میرساند و موجب میشود تا در یک موتور ۱۶۰۰ سی سی توان بیشینه ۳۰ اسب بخار افزایش یابد.

با این وجود برای رسیدن به چنین توان قابل توجهی باید سرعت موتور از مقدار معینی بیشتر باشد و رسیدن به آن نیازمند تعویض دنده مکرر خواهد بود. شرکت هوندا اخیرا در برخی مدلها سیستم VTEC دو مرحلهای را به یک سیستم ۳ مرحلهای توسعه داده است. اگرچه این مجموعه همچنان نسبت به سیستمهای تغییر پیوسته زاویه بادامک ضعیفتر میباشد ولی چون میتواند ارتفاع گشودگی سوپاپها را نیز تغییر دهد، یک سازوکار VVT قدرتمند محسوب میشود.

فهرست انواع خودروها با سازوکار تعویض بادامک

Honda VTEC

Mitsubishi MIVEC

Nissan Neo VVL

مثال۱

Honda’s 3-stage VTEC (Valve Timing Elecrtonic Control)

آخرین سیستم ۳ مرحلهای VTEC برروی خودروی Civic با موتور تک میل بادامک رو در ژاپن بکار رفته است. این سازوکار دارای ۳ بادامک با زمانبندی و بر آمدگی مختلف است. لازم به ذکر است که ابعاد و شکل نیمرخ بادامکها نیز با یکدیگر متفاوت میباشد. به عبارت دیگر بادامک سمت راست دارای نیمرخ با بر آمدگی متوسط و سرعت باز و بسته شدن آرام، بادامک سمت چپ دارای نیمرخ با بر آمدگی کم و سرعت باز و بسته شدن آرام، و بادامک میانی دارای نیمرخ با بر آمدگی زیاد و سرعت باز و بسته شدن تند است.

Nissan Neo VVL

این مجموعه بسیار شبیه سیستم بکار رفته در هوندا بوده ولی بادامکهای سمت چپ و راست دارای منحنی نیمرخ یکسانی هستند. در سرعت کم هر دو بازو مستقل از هم عمل کرده و رعت حرکت آرامتر و گشودگی کمتر سوپاپها را موجب میشود و در سرعت بالا هر سه بازو به یکدیگر متصل شده و سرعت حرکت تندتر و گشودگی بیشتر سوپاپها را موجب میشود. شاید تصور کنید که این سازوکار یک

سازوکار دو مرحلهای است، در صورتیکه مشابه همین سازوکار برای میلبادامک دود نیز وجود داشته و در نتیجه ۳ مرحله به شرح ذیل قابل دسترسی میباشد:

۱٫ در سرعت کم هر دو سوپاپ دود و هوا در وضع آرام هستند.

۲٫ در سرعت متوسط سوپاپ هوا در وضع تند و سوپاپ دود در وضع آرام است

۳٫ در سرعت تند هر دو سوپاپ دود و هوا در وضع تند هستند

منبع مطلب : وب سایت خودرو ها ( khodroha.com)

این سیستم برای کنترل مطلوب خودرو و بر روی سطح جاده و حفظ ثبات آن در هنگام پیچیدن،طراحی شده است.اگر راننده با گردش سریع فرمان،کنترل خودرو را از دست بدهد وخودرو بلغزد،سیستم ESP آن را به مسیر اصلی خود بر میگرداند.

اگر خودرویی در حال حرکت باشد و ناگهان ترمز یکی از چرخهای آن فعال شود،به دلیل اختلاف سرعت،در جهت همان چرخ می چرخد. راننده با فشردن یکی ازپدالها یا اهرمهای موجود در زیر پای خود خودرو را به سمت دلخواه، هدایت می کند. سیستم ESP هنگام تغییر مسیر ناخواسته خودرو آن را به مسیر اولیه خود باز می گرداند.ESP ،لغزش جانبی خودرو را در هنگام گردش فرمان با اعمال نیروی ترمز بر روی یک چرخ، کنترل می کند و خودرو را به مسیر مورد نظر راننده بر می گرداند.

ECU سیستمESP با استفاده از حسگر فرمان از جهت مورد نظر راننده مطلع می شود.حسگر چرخها و محاسبات اختلاف سرعت ایجاد شده،وضعیت خودرو را روی سطح،تخمین می زند و با مقایسه این دو داده، انحراف خودرو از مسیر مورد نظر، بررسی می شود.هنگام گردش فرمان،بین چرخ ها و اطلاعات حسگر شتاب، جهت مورد نظر راننده را مشخص می کند. اگر لغزش جانبی در خودرو ایجاد شده باشد، سیستم ESP آن را به حالت اولیه خود باز می گردا ند .

ESP سیستم ترمز نیست! برنامه پایداری الکترونیکی است.

سیستم ای اس پی حاصل تلفیق سیستم ترمز ای بی دی … سیستم ا بی اس و سیستم تراکشن کنترله که بوسیله نرم افزاری و در صورت داشتن سخت افزار لازم برای سه سیستم بالا به همراه تعدادی سنسور اضافه برای زاویه فرمان و شتاب های طولی و عرضی وارده به خودرو میشود سیستم پایداری الکترونیکی یا همون ای اس پی بوش.

کار ESPچیست؟

با اندازه گیری مداوم این پارامترها وضعیت حرکتی خودرو رو بررسی میکند:

۱- سرعت گردش هر چرخ و سرعت حرکت خودرو

۲-وضعیت قرار گیری فرمان و همینطور محاسبه سرعت گرداندن فرمان

۳-میزان شتاب وارده طولی و شعاعی به خودرو

۴-وضعیت موتور از نظر گشتاور تولیدی

۵- در بعضی از گونه ها تعدادی سنسور برای بررسی وضعیت مسیر حرکت از نظر خیس یا خشک بودن و همینطور میزان لغزندگی مسیر حرکت هم وجود داره.

بعد از بررسی پارمترها فوق ESPیک نقشه کلی از نظر چگونگی حرکت خودرو و وضعیت چرخها تنظیم میکند و با مقایسه این مقادیر با مقادیر ایده آل مورد نیاز خودرو تصمیم به دخالت در امر رانندگی میگیرد.به این ترتیب که با توجه به سرعت حرکت خودرو و شتاب وارده به خودرو از جهات مختلف و همینطور چگونگی کارکرد راننده با فرمان نتیجه گیری میکنه که شرایط حرکت خودرو عادی یا با اندر استیر ( انحراف قسمت جلوی خودرو ) و یا اور استیره ( انحراف قسمت عقب خودرو ). ای اس پی

در صورت اندر یا اور استیر بودن با استفاده تکی یا توام از ترمز چرخها و گاها” گشتاور موتور شروع به اصلاح وضعیت حرکت خودرو میکنه.

مثال ۱:

فرض میکنیم شما با سرعت ۱۲۰ کیلومتر وارد یک پیچ چپگرد شدید.در این شرایط شما فرمان رو مطابق با زاویه پیچ به سمت چپ میپیچونید….ولی خودروی شما مثلا” به دلیل لغزنده بودن سطح حرکت یا اشتباه شما در تخمین حداکثر سرعتی که خودرو توان تحملش رو در این پیچ داشته دچار پدیده اندر استیر شده و با انحراف قسمت جلو و عدم پیروی چرخهای جلو از زاویه فرمانی که شما برای پیچیدن تعیین کرده بودید شروع به لیز خوردن به سمت خارج پیچ ( یعنی سمت راست ) میکنه و در حقیقت میزان انحراف به سمت چپ ماشین کمتر از میزان مورد نیاز برای طی کردن پیچه.

در یک خودرو معمولی یک راننده عادی در صورت مواجه با چنین پدیده ای فرمان رو بیشتر به سمت چپ میپیچونه و ممکنه ترمز رو هم بگیره..همه این موارد باعث میشن که اندر استیر تشدید بشه و شما حتما” از پیچ خارج بشید و با موانع کنار مسیر برخورد کنید ( یک راننده حرفه ای در چنین شرایطی پاش رو از روی پدال گاز بر میداره و فرمان رو به سمت راست میگردونه تا چرخهای جلو مجددا” چسبندگی بدست بیارن و بعد یا به کمک کمپرس موتور یا با کمک کمی گاز خودرو رو وادار به اور استیر شدن و اصلاح انحراف میکنه ).

سیستم ای اس پی سریعا” با توجه به زاویه فرمان شما.سرعت حرکت و میزان شتاب جانبی وارده شرایط اندر استیر شما رو حس میکنه و برای اصلاح اشتباه شما ابتدا ترمز چرخ جلوئی سمت چپ ( یعنی چرخ داخلی قوس پیچ ) رو فعال میکنه..این کار باعث میشه جلوی خودروی شما شروع به گردش به سمت داخلی پیچ بکنه…بسته به میزان انحراف و سرعت شما اگر مسیر حرکت اصلاح شد که سیستم از مدار خارج میشه…اگر نشد سیستم ممکنه با وارد کردن کمی از نیروی موتور به چرخ عقب بیرونی پیچ یا فعال کردن ترمز چرخ عقب داخلی پیج در حالیکه ترمز چرخ جلوی سمت چپ رو هم گرفته ( که تصمیم گیری در مورد کلیه این موارد بعهده خود سیستم و برنامه ای هست که براش تعریف شده ) مسیر حرکت شما رو تا رسیدن به مقادیر خواسته شده و ایمن اصلاح کنه.

مثال۲:

شما با یک خودروی دیفرانسیل عقب در حالیکه وزن برروی محور عقب چندان زیاد هم نیست با سرعت بالا وارد یک پیچ راستگرد میشید و در حالیکه پدال گاز رو هم دارید فشار میدید سعی میکنید پیج رو با حداکثر سرعت طی کنید.

در اینجا به دلیل وارد آوردن فشار اضافه به چرخهای عقب و همینطور سبکتر بودن محور عقب خودرو چسبندگی چرخهای عقب رو از دست میده و شروع به اور استیر میکنه و قسمت عقبیش منحرف میشه به سمت خارج پیچ.در واقع با زاویه ای بیشتر از زاویه مورد نیاز برای گردش به سمت راست میپیچه و در صورت ادامه این وضعیت وارد شانه خاکی داخل پیچ میشه. که کنترلش برای یک راننده عادی مشکله.

سیستم ای اس پی مجددا” با اندازه گیری زاویه فرمان و شتاب جانبی وارده سریعا” وضعیت اور استیر را تشخیص داده و برای کنترل این وضعیت چرخ جلوی سمت چپ ( چرخ سمت قوس خارجی پیچ ) رو وادار با ترمز شدن میکنه …بازم اینکار مثل حالت چرخش تانک موجب کشیده شدن سمت چپ خودرو به سمت خارج پیچ و اصلاح اور استیر میشه . این سیستم ممکنه برای اصلاح بیشتر چرخ داخلی ( یعنی چرخ سمت راست ) عقب رو هم ترمز کنه یا کمی به به نیروی موتور انتقالی به سمت مخالف عقب اضافه کنه و تا اصلاح کامل مسیر حرکت مطابق زاویه فرمان اینکار رو انجام میده.

این رو در نظر داشته باشید که درسته که سیستم ای اس پی تقریبا” مثل یک راننده ماهر به شما کمک میکنه تا پیچها رو سریعتر و ایمنتر طی کنید ولی هرگز نمیتونه به خوبی و سرعت یک راننده حرفه ای اینکار رو برای شما انجام بده…و رانندگان حرفه ای برای اینکه بتونن از حداکثر سرعت ممکنه برای عبور از پیچها استفاده کنن هرگز نمیتونن با ای اس پی کار کنن و حتما” باید از مدار خارجش کنن.

ضمنا” ای اس پی با اینکه کمک قابل توجهی به ایمنی شما میکنه ولی اگر میزان اشتباه شما از درصد نسبتا” معینی برای عبور از یک پیچ بیشتر بشه ( مثلا” شما با سرعتی وارد یک پیچ بشید که نیروی ثقل قابل تحمل برای عبور از اون پیچ به صورت محاسبه ای ۱٫۳ جی باشه در حالیکه خودروی شما توان تحمل حداکثر ۰٫۸۵ جی شتاب جانبی رو داشته باشه ) ای اس پی هم کمک چندانی به شما نمیتونه بکنه و ازانحراف تقریبا اجتنابناپذیره…پس موقع استفاده دقت کنید.

در رنج محصولات ایران خودرو فقط سمند ال ایکس و پرشیا ای ال ایکس مجهز به EBD هستند.

بقیه مثل ریو و پروتون و ….. هم فقط ABS اونهم به صورت سفارشی! دارند و ESP در خودروهای داخلی تا این لحظه طبق اطلاعات من هنوز ارائه نشده!

ESP ، چهار پدال ترمز برای ایمنی بیشتر:

سیستم های ایمنی فوق درواقع جزء سیستم های ایمنی غیرفعال بوده ولی ESP جزء سیستم های فعال است. تفاوت میان سیستم ایمنی فعال و غیر فعال این است که سیستم غیرفعال درواقع پس از بروز تصادف عمل کرده و از شدت خسارات جانی حادثه می کاهند ولی سیستمی مانند ESP(فعال) سبب می گردد تا اصولاً حادثه ای رخ ندهد و از بروز آن جلوگیری می نماید.

عملکرد ESP

وقتی خودرویی از مسیر خود خارج می شود و یا از فرمان و اراده راننده پیروی نمی ماید عملیاتی برای جلوگیری از این پدیده اجرا میگردد. بنابراین خودرو طوری عمل می نماید که گویی دارای چهار پدال ترمز است و هر یک از چرخ ها دارای یک دیسک ترمز جداگانه هستند. اگر چه انسان با پایش فقط یک پدال ترمز فشار می دهد سیستم ESP قادر است که چرخ های خودرو را بامیزان ترمز متفاوتی به توقف وادارد.

مثال ۳:

فرض کنید خودرویی درحال حرکت در یک پیچ راست گرد بر روی لکه روغنی لیز می خورد،در این موقع ESP وارد عمل شده و با ترمز مناسب، فشاری را به خودرو وارد می آورد تا آن به سمت راست منحرف شده و در مسیر ضروری قرار گیرد. نتیجه آن که، این عکس العمل از تصادف خودرو با وسائل نقلیه ای که از روبه رو در حال حرکت هستند جلوگیری می نماید.

روشی که با آن ترمز ESP کار می کند را می توان با عکس العمل یک سورتمه برفی روی برف توضیح داد؛ در این صورت ما بر روی ترمز سمت چپ فشار وارد می آوریم و سورتمه را به طرف چپ منحرف می نماییم و اگر بخواهیم به طرف راست حرکت کنیم ترمز سمت راست را فشار می دهیم تا سورتمه به طرف راست حرکت نماید.

ترمز ESP درهر ثانیه ۲۵ بار وضعیت خودرو را کنترل می نماید که آیا بر روی خط حرکت قرار داریا خیر و ضمناً به سرعت از انحراف در لحظات اولیه جلوگیری می نماید و این فرقی نمی کند که آیا خودرو در حال شتاب گیری درسرعت یکنواخت است و یا در حال ترمز.

ESP فقط بر روی چرخ های خودرو اثر نمی گذارد. قبل ازآنکه این سیستم مدرن دستورات بازدارنده خود را صادر نماید بر روی عملکرد موتور تأثیر گذاشته و قدرت موتور را تقلیل می دهد. عمل فوق از وارد آوردن فشار زیاد بر روی چرخ دنده ها و قطعات متحرک جلوگیری می کند. در این صورت کافی است که فقط راننده فرمان را به سمت دلخواه بگرداند، ESP بقیه کار را انجام خواهد داد. راننده خودروی فاقد ESP در این گونه مواقع شدیداً دچار اضطراب و پس از آن دچار خسارت خواهد گردید زیرا برای تثبیت وضعیت خودرو اغلب بیش از حد لزوم فرمان را به راست و یا چپ خواهد گردانید تا موفق به کنترل خودرو گردد و این امر، خود باعث خروج خودرو از کنترل راننده می شود. مخصوصاً زمانی که راننده مجبور است ابتدا خودرو را به سمت چپ یعنی خودرو های مقابل هدایت کند و سپس بر روی مسیر عبور خطوط خودرو های هم مسیر سمت راست، که این امر ممکن است به سرعت، خودرو را دچار پیچ و تاب نماید و این حرکات شدید باعث لیز خوردن مضاعف و یا واژگونی خودرو گردد.

ESP می تواند بر حسب بهره گیری آن توسط کارخانجات خودروسازی، نام های متفاوتی را به خود بگیرد. مثلاً این سیستم در خودروی ب ام و DSC، در پورشه PSM، درمیتسوبیشی MASC، در هوندا VSA و در تویوتا VSC نام گذاری شده است.

اقای دکتر«روبرت سوبل»از بخش تحقیقات کارخانه خودروسازی فولکس واگن در این مورد مطالعات دقیقی را به انجام رسانیده است. او می خواست بداند که تا چه میزان این سیستم جدید موثر است؟ وی وضعیت تصادفات مدل های مختلف فولکس واگن را خودرو مجهز به ESP ویا بدون سیستم ESP مورد مطالعه قرار داد و به نتایج شگفت انگیزی رسید:

در چهار پنجم موارد در خودروهای دارای ESP از خروج مسیر جلوگیری به عمل آمد.

این یک موفقیت بسیار ارزشمند است زیرا در ۲۵ درصد تصادفات خودرو لیز می خورد و یا از مسیر خارج می شود.

ایشان سپس محاسباتی را با توجه به تعداد موجود خودروها در آلمان انجام داده و چنین نتیجه گرفت: اگر تمام خودروهای آلمان در سال ۲۰۰۲ میلادی مجهز به سیستم ترمز ESP بودند تعداد تصادفات مرگبار به شدت کاهش می یافت.

کاربرد مکاترونیک درسیستمهای ایمنی خودرو:

با افزایش تصادفات گسترده که ناشی از بی احتیاطی راننده و عدم دقت او در کنترل خودرو می باشد و همچنین گسترش علم مکاترونیک در صنعت خودرو، نقش راننده در حرکت مستقیم در خودروهای امروزی تغییر کرده و بجای راننده، یک سیستم خبره که از چند واحد مکاترونیکی تشکیل شده است وظیفه کنترل خودرو را به عهده خواهد داشت. مکاترونیک از از در هم ادغام کردن دو کلمه مکانیک و الکترونیک تشکیل یافته است که ترکیبی از علوم مکانیک، الکترونیک و کنترل می باشد. در سیستم هایی که در زمینه مهندسی مکانیک و الکترونیک استفاده می شوند شاهد افزایش کاربرد الکترونیک و پردازش اطلاعات در مکانیک هستیم. نتیجه یک سیستم مکاترونیکی تلفیق اجزا تشکیل دهنده سیستم یا سخت افزار و اطلاعات حرکتی آن یا نرم افزار می باشد. در سیستم های مکاترونیکی از تعدادی حسگر استفاده می شود که اطلاعات ضروری و حرکتی اجزا اصلی سیستم را به اطلاع یک واحد کنترل مرکزی می رساند و آن واحد با کنترل عملگرهایی که نقش بازوهای اجرایی سیستم را دارا می باشند سیستم را کنترل می کند. ارتقا سیستم های مکاترونیکی بستگی به دریافت اطلاعات تازه در زمینه ساختمان مکانیکی اولیه، حسگرها، عملگرهای اجرایی، پردازش اتوماتیک اطلاعات و سیستم های کنترل کننده می باشد.. از جمله سیستم های مکاترونیکی خودرو که در سیستم های ایمنی خودرو استفاده می شود می توان به سیستم کنترل سرعت قابل تطبیق با خودرو (ACC)، سیستم کنترل پایداری (ESP)، و سیستم ترمز اضطراری اشاره کرد.

با استفاده از سیستم کنترل سرعت راننده می تواند بوسیله اهرم های کنار غربیلک فرمان سرعت خودرو را در یک سرعت ثابت تنظیم کند و هنگامیکه به نزدیکی خودروی جلویی رسید به صورت اتوماتیک سرعت کاهش داده می شود و پس از عبور خودرو مذکور سرعت خودرو به سرعت تنظیم شده باز می گردد.

این سیستم دارای ارتباط چند واحد کنترل مهم خودرو از جمله واحد کنترل الکترونیکی ACC، واحد کنترل الکترونیکی موتور، واحد کنترل الکترونیکی جعبه دنده اتوماتیک و واحد کنترل ترمز بوسیله شبکه مالتی پلکس می باشد.

سیستم ACC دارای یک رادار در جلو خودرو می باشد که پس از دریافت اطلاعات مبنی بر نزدیکی به مانع با ارسال سیگنال مربوطه واحد کنترل الکترونیکی را مطلع می کند و این واحد نیز به صورت دیجیتالی و بوسیله شبکه مالتی پلکس با ارسال ارقام معنی دار ۰ و ۱ به واحدهای کنترل موتور، جعبه دنده اتوماتیک و ترمز آنها را مطلع کرده و واحد های فوق بوسیله عملگرهای مربوطه سرعت خودرو را کاهش می دهند. واحد کنترل موتور با کم کردن زاویه دریچه گاز و پاشش انژکتور دور موتور راکاهش می دهد، واحد کنترل جعبه دنده اتوماتیک با حرکت شیربرقی های تعویض دنده جعبه اتوماتیک دنده های معکوس را برای خودرو انجام می دهد و واحد کنترل ترمز با کم کردن سرعت چرخ ها سرعت خودرو را کم می کند و با روشن کردن چراغ ترمز عقب توسط واحد کنترل راننده خودروی عقب را از انجام عملیات ترمز مطلع می کند با عبور مانع از جلوی خودرو سرعت دوباره توسط واحد های کنترل نام برده شده به حالت اولیه بر می گردد. با بررسی سیستم کنترل سرعت مشاهده گردید که این وسیله در کمک به راننده در کنترل خودکار و کم کردن تصادف نقش تاثیرگزاری خواهد داشت.

ESP سیستم تلفیقی از مکاترونیک و سیستم هیدرولیک می باشد. واحد هیدرولیک دارای شیر های برقی، پمپ هیدرولیک ( عکس بالای مطلب ) می باشد که از واحد کنترل الکتریکی ESP فرمان می گیرند. واحد کنترل الکترونیکی ESP واحد ترمز ضد قفل را در هنگام ترمزگیری کنترل می کند. در هنگام فعال سازی سیستم، چراغ مربوطه در صفحه کیلومتر شمار روشن شده و راننده را از فعال سازی سیستم مطلع می گرداند.

منبع مطلب : وب سایت khodroha.com

نوشته ی : مهندس دایی زاده