و می توان خودرویی را که هنوز مراحل مدل سازیش تمام نشده بدون داشتن طراحی داخلی رو نمایی کرد.

می توان اطلاعات خودرو را با فایل Word  بدون هیچ کار گرافیکی بر روی اینترنت قرار داد.

می توان این قدر بی دقت بود که این فایل ها را حتی به صورت Read Only  در نیاورد.

می توان در لیست تجهیزات “لوکس” ” پیشرفته ترین، مدرن ترین و لوکس ترین” خودروی شرکت امکاناتی چون: سامانه ورود بدون کلید، آینه های جانبی برقی، رادیوپخش CD/MP3، زیرآرنجی جلو و عقب، سامانه ضد سرقت (immobilizer) و چراغ های مه شکن جلو و عقب به همراه چراغ های ایمنی درها را قرار داده و بر سر  ملت شریف منتی دیگر نهاد.

می توان در حالی که رقبای خارجی با وجود تعرفه سرسام آور به صورت کلی بازار خودروهای لوکس کشور را در اختیار گرفته اند و هر سال فیس لیفت های جدید محصولاتشان به کشور وارد می شود، رییس شرکت در جمع خبر نگاران دلیل تغییر اسم یک فیس لیفت را بی فرهنگی مردم بداند و البته این توهین به کسی بر هم نخورد.

من منکر قدم رو به جلوی این شرکت در رونمایی دنا نیستم، حتی اعتقاد دارم پسرفت نیز از در جا زدنی که این شرکت در سال پیش بدان دچار شد بهتر است. اما کمپین تبلیغاتی این خودرو بر چه اساسی بوده است؟ نام گذاری آن؟ بین استواری ، ابهت و پایداری کوه و مشخصه های یک خودروی لوکس چه تناسبی بر قرار است؟ بین این کمپین و کمپین سمند در سال ۷۶ با اختلاف ۱۴ سال چقدر تفاوت وجود دارد؟ بین این رو نمایی به عنوان لوکس ترین خودروی ایران خودرو و سمند کار چه؟ اصلا دپارتمان بازاریابی و تبلیغات ایران خودرو می دانند کمپین یعنی چه؟

این همه سود و کلا ۱۰- ۱۲ تا عکس؟ آن هم فقط یک رنگ؟ پس پالت رنگشان کجاست؟ آیا آقایان نمی دانند نقره ای رنگی محافظه کار و اکونومی به حساب می آید و این در تضاد با روح حاکم بر این طرح است؟ همین کارها را می کنید که عکاس محترم نه زحمت خارج کردن خودرو را از آتلیه میدهد و نه حتی یک ذره خلاقیت برای پرزانته محصول. به این ضعف، کاتالوگ تک برگی خودرو را اضافه کنید که گرافیست محترم فقط زحمت Drag  کردن چند تا لایه را به خود داده اند.

چرا طراحی جلو و عقب این خودرو این قدر نا همگون است؟ آیا نمی شد در این کلاژ طراحی که هر گوشه اش عاریه از یک طرح است، طرحی بهتر را برای عقب خودرو پیدا می کردند؟ حقه عوض کردن یک چراغ و تحمیل چند میلیون ناقابل بر مصرف کننده تکراری نشده است؟ در حالی که هنوز مراحل تولید طراحی داخلی خودرو تمام نشده و در خوش بینانه ترین حالت در مرحله پروتوتایپ است، چه اصراری برای رو نمایی از این خودرو در این روز خاص وجود داشته است؟

رییس تیم طراحی کیست؟ در برهه ای که فارق التحصیلان و حتی دانشجویان طراحی صنعتی کشور هر ساله در مسابقات طراحی معتبر جهانی مانند Red Dot  و IF کسب افتخار می کنند و در مسابقات جهانی طراحی خودرو خوش می درخشند، چرا هیچ کدامشان در این تیم های طراحی شرکت ندارند؟ چرا شرکت از همکاری با این افراد واهمه دارد یا به عبارت بهتر این افراد همکاری با این دو شرکت را کثر شان و اتلاف وقت می دانند؟ آیا دلیل این مطلب نقاش پنداشتن طراحان صنعتی نیست؟ ایا بی ارزش بودن جایگاه این افراد در مقیاس با مدیران و مهندسان شرکت نیست؟ آیا دلیلش پیرو بودن و گوش به فرمان بودن تیم طراحی از مدیران و عدم استقلال و قدرت دپارتمان طراحی در ایستادگی و حفظ وحدت اولیه طرح نیست؟ چرا شرکت از ارایه اسکچ های اولیه بدنه خودرو اباء دارد؟ مگر اسکچ های داخلی خودرو منتشر نشده ؟ ایا دلیل این امر تفاوت فاحش محصول نهایی با طراحی اولیه نیست؟ آیا دلیل این امر، کتمان این واقعیت نیست که بسیاری از ضعف هایی که به طراحی این خودرو بر میگردد از تلفیق نا میمون طراحی مکعبی دهه ۹۰ اتاق و ارتفاع زیاد سقف مدل اولیه سمند با طراحی یک خوروی دهه اول قرن ۲۱ است؟ آیا دلیل ایجاد حجمی SUV  مانند در جلوی خودرو وجود یک کاپوت صاف و بدون زاویه که مولود این عدم تناسبات می باشد نیست؟ آیا پر سود ده ترین کارخانه کشور این قدر ذلیل است که بعد از ۱۰ سال توان تغییر قالب های بدنه خودروی خود راندارد؟ تا کی قرار است خودرو های ایران خودرو ضعف های پلت فرم ۴۰۵ را با خود یدک بکشند؟

باور کنید که فرق ما با خودرو سازان جهانی همین چرا هاست که البته بسیاری از آنها بسیار کوچک هستند. تا زمانی که بازار داخلی بدون رقابت باشد، نه این مدیران و نه هیچ مدیر دیگری ریسک تغییرات بنیادی و انجام یک کار پر هزینه را به خود نمی دهد. تا زمانی که دایناسورهایی مانند ۴۰۵ با حاشیه سود بالا در این بازار بدون رقابت فروش می روند هیچ مدیری به خود زحمت رویارویی با سهامداران و صرف هزینه های هنگفت R&D  را نمی دهد، و به طریق اولا این عدم هزینه و ریسک باعث عقب ماندگی بیشتر خودروساز و الزام به مخفی شدن در پشت دیوار تعرفه می شود .

به قولی : ترسوها به بهشت نمی روند.

این سوالات بیشتر حول محور «سمند بودن یا نبودن دنا» می‌چرخید و برخی ازاین خبرگزاری‌ها اعتقاد داشتند «دنا» مدلی جدید از سمند است.از همین رو به سراغ مدیر پروژه «دنا» رفتیم، تا در مورد داستان طراحی این خودرو بپرسیم و پاسخ ابهامات مربوطه را از زبان وی بشنویم. رحیمی در این مورد عنوان می‌کند که پلت فرم «دنا» ارتقا یافته پلت فرم سمند است.

چه شد که ایران خودرو یکباره به فکر طراحی و تولید «دنا» افتاد؟

چندان یکباره هم نبود! ( cariran : طی یک پروژه ۹ ماهه ) ایران خودرو همواره به فکر تولید محصولات جدید بوده و هست. ما از وقتی که بحث کاهش پلکانی تعرفه واردات مطرح شد، سعی کردیم به خاطر حفظ بازار خود محصولات ( cariran : دقیقا کدام محصولات ؟ روآ سال ؟ رانا ؟ ) جدید ارائه کنیم، که «دنا» هم یکی از آنهاست. از آنجاکه می‌بایست هم استراتژی ایران خودرو را مورد توجه قرار می‌دادیم و هم محدودیت‌های مالی شرکت را در نظر می‌گرفتیم، پروژه «دنا» را تعریف و از آذر ماه ۸۷ نیز فاز مطالعاتی آن را آغاز کردیم( cariran : به گفته یکی از طراحان دنا ، این پروژه حداکثر ۹ ماه زمان برده است و ایران خودرو تاکید بسیاری روی جدی گرفتنش نداشته ). به هر حال خودرویی که با نام سمند روانه بازار کرده بودیم، مشکلاتی داشت و این مشکلات در مدل LX برطرف شد. با این کار، جایگاه سمند در بازار ایران ارتقا پیدا کرد و پس از LX نیز سورن به طراحی و تولید رسید. چون خیلی‌ها ایراد می‌گرفتند که ایران خودرو فقط چراغ و سپر و اسم محصول را عوض می‌کند، تصمیم گرفتیم این بار تغییراتی اساسی در محصول ایجاد کرده و نمونه‌ای جدید (دنا) را عرضه کنیم( cariran : مهندسین شما با توجه به تجربیات خودروسازان جهانی محصول طراحی می کنند یا حرف مردم ؟ ). به نظرم چون پروژه خوبی بود، روند آن نیز خوب پیش رفت. این پروژه در اواخر مدیریت آقای منطقی کلید خورد، اما با آمدن آقای نجم‌الدین، روند کار تسریع شد.

هزینه طراحی «دنا» چقدر شد؟

حدود ۶۰ میلیارد تومان.

حتما در جریان هستید که پس از رونمایی «دنا»، بحث‌های مختلفی در مورد پلت فرم این محصول و هویت آن پیش آمد. در حال حاضر نیز برخی معتقدند «دنا» خودرو ملی جدیدی نیست و مدلی ارتقا یافته از سمند است. نظر شما در واکنش به این اظهارنظرها چیست؟ اصلا پلت فرم این خودرو از کجا آمده است؟

ببینید، پلت فرم به آن قسمت از خودرو گفته می‌شود که از چشم مشتری پنهان است. به عنوان مثال، سیستم تعلیق و سوخت‌رسانی جزو پلت فرم به حساب می‌آیند. حال در مورد پلت فرم «دنا» باید بگویم که اجزای آن همان اجزای سمند محسوب می‌شود، ولی بدنه و شاسی آن ارتقا پیدا کرده است. در واقع ما از سیستم‌های تعلیق، سوخت رسانی و تجهیزات الکتریکی سمند بهره برده و با طراحی بدنه‌ای جدید( cariran : بهتر است بگویید پلت فرم ۴۰۵ نه سمند )، «دنا» را تولید کرده‌ایم.

پس چرا نام آن را خودرو ملی گذاشته‌اید؟

چه اسمی باید می‌گذاشتیم؟

شما خودتان می‌گویید از پلت فرم سمند استفاده کرده‌اید، خوب با این حساب «دنا» ملی محسوب می‌شود، اما نه چهارمین خودرو ملی، بلکه مدلی جدید از سمند است.

این کار را تویوتا هم که بزرگ‌ترین خودروساز دنیاست، انجام می‌دهد. مثلا همین لکسوس و کمری از لحاظ پلت فرم فرقی با هم ندارند ( cariran : لکسس نام یک کمپانی است ! از شما بعید است که میگویید لکسس با کمری فرقی ندارد ! حال اگه دو مدل مشابه رو بررسی می کردید یه چیزی . در ضمن لکسس که برند زیر مجموعه تویوتاست از استخوان بندی مشابه محصولات تویوتا بهره می برد اما در همه بخش ها من جمله پلت فرم تغییرات اساسی کیفیو طراحی با محصولات مشابه تویوتا دارد به طوری که تفاوت حتی توسط مشتری معمولی نیز احساس می شود )، اما دو محصول متفاوت هستند و تویوتا هم به خاطر آنکه مشتری احساس نکند این دو، یکی هستند، یکی را تحت برند اصلی و دیگری را تحت برند لکسوس به بازار می‌دهد. این اصلا کار بدی نیست و اتفاقا تولید محصولی مثل «دنا» هوش ایرانی‌ها را می‌رساند، زیرا ما توانسته‌ایم با طراحی آن، منافع ملی را در نظر بگیریم. از نظر من وقتی همه فرآیندهای تولید یک خودرو در کشور انجام می‌شود، باید آن را ملی بدانیم.

شما اگر «دنا» را به عنوان مدل ارتقا یافته سمند رونمایی می‌کردید، کسی بحثی روی آن نداشت، اما اینکه آن را چهارمین خودرو ملی می‌دانید، به نوعی محل ایراد است.

«دنا» که ارتقا یافته سمند نیست( cariran : ای بابا ! همین چند خط پیش خودتون گفتید ! ). این خودرو محصولی جدید به حساب می‌آید و ما هم نامی جدید را برای آن در نظر گرفته‌ایم. الان شما می‌توانید عنوان کنید چون پلت فرم سمند متعلق به پژو ۴۰۵ است، این دو خودرو یکی هستند؟ ( cariran : بله ، فقط سمند سنگین تر است) قطعا نمی‌توانید، چون یکی نیستند. ممکن است هندسه و مکانیزم قطعات دنا و سمند یکی باشد، اما مشخصات فنی آنها با یکدیگر متفاوت است.

مشخصات فنی «دنا» با مشخصات فنی آخرین مدل سمند چه تفاوتی دارد؟

ممکن است مثلا سیستم تعلیق آنها یکی باشد (مکفرسون)، اما قطعا مشخصات فنی آن در «دنا» بهبود یافته است. ( cariran : چون موتور این دو خودرو متفاوت است ! می توانید در این زمینه ، دن ارا با سمند با پیشرانه ملی مقایسه کنید )ما حتی وقتی خودرو جدیدی را عرضه می‌کنیم، به قطعه‌سازان خود نیز مشخصات تازه‌ای را برای تولید قطعات مربوطه می‌دهیم و آنها مجبورند کل فرآیند تولید را ارتقا داده و قطعه باکیفیت تری تولید کنند. از طرفی ما وقتی قصد داریم محصول جدیدی را به بازار بدهیم، یک سری بازخوردها را از خودروهای قبلی اخذ کرده و آنها را در محصول جدید لحاظ می‌کنیم. مثلا سختی فنر سورن را در «دنا» تغییر داده‌ایم.( cariran : همان کاری که مردم در مراکز فنی اتومبیل روی سمند های تولیدی شما انجام می دهند ؟ )

ایران خودرو وقتی سورن را به طراحی رساند، «سمند بودن» آن را انکار نکرد، اما در مورد «دنا» این اتفاق رخ نداد. این در حالی است که سورن هم نسبت به LX، ارتقا یافته بود.

شما باید به حجم تغییرات یک خودرو توجه کنید. گاهی این حجم تغییرات تنها به به تعویض چراغ و سپر و تزئینات داخلی و خارجی منتهی می‌شود و از خودرو تغییر یافته با لقب «مدل سال» یاد می‌کنند. اما گاهی تغییرات آنقدر زیاد است که باید آن را «محصولی جدید» نامید. به عنوان مثال الان در ذهن مشتری این طور جا افتاده که ترمز سمند (سمند معمولی) خوب نیست و ایران خودرو هر کاری هم که بکند، نمی‌تواند این ذهنیت مشتری را تغییر دهد. این در حالی است که اگر آن را تحت مدلی دیگر عرضه کنیم، مشتری تفاوت را احساس خواهد کرد. این کار آثاری روانی دارد، به نحوی که برای مشتری اطمینان می‌آورد.

یعنی شما به نوعی خواسته‌اید ذهنیت مشتریان را در مورد سمند تغییر دهید؟

خب این باعث می‌شود که مشتری نسبت به تغییرات مثبت اعمال شده، اطمینان ایجاد کند. ما در طراحی «دنا» علاوه بر ارتقا و بهبود اجزای پلت فرم سمند( cariran : شما سه تا سوال قبل گفتید دنا ارتقا یافته سمند نیست ! )، بدنه را نیز تغییر داده‌ایم، همان طور که تویوتا محصول کرولای خود را با بدنه جدید و تحت عنوان لکسوس به بازار می‌دهد. حالا اینکه ما نام «ملی» را برای محصولات جدید در نظر می‌گیریم، به دلیل افتخار آن است. به هر حال ما از خودروسازی دنیا عقب هستیم ( cariran : مسئولان کشور همچین اعتقادی ندارند ! بلکه ما را یکی از سه کشور برتر حوزه خودرو و رقیب آلمان می دانند ) و وقتی می‌توانیم محصولی داخلی را تولید کنیم، این باعث افتخار است. وقتی سمند رونمایی شد، خیلی‌ها ایراد گرفتند که این کار خارجی‌هاست و ایرانی‌ها نقشی در آن نداشته اند، اما «دنا» در همین مرکز تحقیقات ایران خودرو و بدون حتی مشاوره از خارجی‌ها طراحی شده است. تمام قطعات و سیستم‌های «دنا» داخلی‌سازی شده و نیازی به خارجی‌ها در این مورد نداریم.

با تمام صحبت‌های شما، من باز هم به این نتیجه می‌رسم که ایران خودرو به خاطر دید نه چندان مثبت مشتریان روی سمند، تمایلی نداشت «دنا» را سمندی جدید بنامد.( cariran : احسنت)

من این را قبول ندارم. مدل ابتدایی سمند به دلیل اینکه محصولی ایرانی بود، دیر در بازار جا افتاد، اما با ورود مدل LX، سمند جای خود را پیدا کرد و آمار فروش ما نیز از استقبال مشتریان حکایت دارد.

اگر اینطور است چرا نام این محصول جدید را «سمند دنا» نگذاشتید؟

ما چون قبلا پیشوند «ایران خودرو» را به محصولات خود نمی‌چسباندیم و مثلا نمی‌گفتیم «ایران خودرو سمند»، همواره از پیشوند سمند استفاده کرده‌ایم، اما نمی‌خواستیم در مورد «دنا» نیز این کار را انجام دهیم، چون «دنا» را محصولی جدید می‌دانیم. در واقع ایران خودرو قصد دارد روند نامگذاری محصولات خود را تغییر داده و کلمه «ایکو» (تلفظ خارجی ایران خودرو) را کنار نام محصولات جدید خود قرار دهد و مثلا بگوید، «ایکو دنا». ( cariran : مثلا ؟ یعنی ایران خودرو انقدر بی در و پیکر است که نمیدانید چطور باید خودرو های این شرکت را نام ببرید ؟ )

در اینکه «دنا» خودرویی جدید به حساب می‌آید، شکی نیست، اما وقتی خود شما و همکارانتان عنوان می‌کنید پلت فرم آن متعلق به سمند است، نباید «سمند بودن» آن را انکار کرد.

ما که نمی‌خواهیم سر مشتری را کلاه بگذاریم. وقتی داخل و خارج خودرو کلا جدید است و طراحی‌اش عوض شده، ما باید آن را محصولی جدید بدانیم و نامی جدید انتخاب کنیم. در همه جای دنیا هم خودروسازان روی پلت فرم‌های خود، محصولات جدید طراحی و تولید می‌کنند و نام جدید برای آنها در نظر می‌گیرند. ( cariran : این حرف شما را قبول دارم اما اگر به پروفایل این خودرو ها و مطالب منتشر شده توسط شرکت ها سری بزنید همه اعتراف کرده اند که این خودرو بر روی پلت فرم فلان خودرو طراحی و تولید شده نه مثل شما که روز بودن روز را هم انکار می کنید )

خب ما که یک پلت فرم بیشتر نداریم و آن هم «سمند» است. ایران خودرو محصولی جدید روی پلت فرم سمند طراحی کرده، اما نمی‌خواهد آن را سمند بنامد. در واقع مثل این می‌ماند که بچه‌ای را پس از تولد به خانواده‌ای دیگر بدهند و نام خانوادگی جدیدی برای آن در نظر بگیرند.

مثال شما را قبول ندارم. به هر حال ما محصولی جدید طراحی کرده‌ایم و اجزای پلت فرم آن نیز ارتقا یافته است. الان همین «پژو ۲۰۷ آی» خودرویی است که روی پلت فرم ۲۰۶ طراحی شده، اما پژو آن را محصولی جدید می‌داند ( cariran : خیر پژو این محصول را با نام ۲۰۶+ آن هم با تغییراتی قابل قبول در خارج خودرو به عنوان فیس لیفت پژو ۲۰۶ و مختص بازار هایی طراحی کرده که کشش فروش پژو ۲۰۷ اصلی را ندارند ، بحث فیس لیفت با محصول جدید کاملا متفاوت است ، ضمنا ۲۷ آی شما تفاوت های اساسی با پژو ۲۰۶ پلاس دارد ) و هیچ اشکالی هم ندارد. فرق ۲۰۶ با ۲۰۷ این است که تزئینات داخلی و ظاهر خارجی ۲۰۷ تغییر کرده است. در واقع پژو هم به نوعی از ما یاد گرفته ( cariran : از ایران خودرو ؟ از کی ؟ ها ؟ ) و فهمیده است که این جور کارها نیز اشکالی ندارد.

در صحبت‌هایتان گفتید که از مشاوران خارجی کمک نگرفتید و این موضوع برای ایران خودرو و مجموعه صنعت کشور خوشحال‌کننده است. به نظر شما مشاوره نگرفتن از خارجی‌ها، برای مشتریان ایرانی نیز خوشحال‌کننده خواهد بود؟

مشاوره نگرفتن با استفاده نکردن از تکنولوژی فرق دارد ( cariran : بازی با کلمات میدونید چیه ؟ در ضمن شما گفتید برای اولین بار این اتفاق در خودروسازی افتاده ، بنده شخصا در رونمایی رانا و مرحوم مینیاتور هم این جمله رو شنیدم ). این بدان معنی نیست که ما از تکنولوژی روز ( cariran : دقیقا چه روزی ؟ ) دنیا در طراحی «دنا» استفاده نکرده‌ایم.

شما سمند را در نظر بگیرید، این خودرو در حد سی، چهل سال ایران خودرو را به روز کرد و زیرساخت‌های زیادی را در بخش‌های مختلف ایران خودرو به وجود آورد. سمند باعث شد ترس ما در طراحی خودرو بریزد و به نوعی با تکنولوژی روز آشنا شویم. الان خط تولید بدنه و نرم افزارهای طراحی ایران خودرو از تکنولوژی روز عقب نیست. اتفاقا چون در ایران قانون کپی رایت وجود ندارد، خودروسازان می‌توانند به راحتی و بدون آنکه پول زیادی بدهند، نرم افزارهای پیشرفته طراحی را تهیه کنند. به نظر من در حال حاضر همه چیز در صنعت خودرو کشور به روز و پیشرفته است.

حتی خودرو؟

خود خودروها هم مشکل خاصی ندارند، اگر مشکلی هم هست، به خاطر نوع دید و فرهنگ مشتریان ایرانی است. الان اگر کسی بخواهد تلویزیون بخرد، قبل از هر برندی به سراغ «سونی» می‌رود، چون در ذهن‌اش این‌گونه جا افتاده که «سونی» از بقیه برندها بهتر است. در بازار خودرو هم همین دید وجود دارد، به نحوی که مشتری وقتی می‌خواهد خودرو بخرد، شاید اول به سراغ تندر برود و بعد سمند. در حالی که تفاوت چندانی میان تندر و سمند نیست ( cariran : تفاوت بسیاری بین دنا و سمند است آنوقت تفاوت زیادی بین تندر و سمند نیست ؟ پس احتمالا دنا یک محصول کاملا جدید است و تندر فیس لیفت سمند ! )، اما مشتریان گمان می‌کنند چون تندر مال رنوی فرانسه است، اول باید به سراغ خرید آن بروند. ( cariran : خیر ، تجربه این موضوع را ثابت کرده ! )

اگر موافق باشید از این بحث بگذریم و در مورد برخی دیگر از حواشی «دنا» صحبت کنیم، مانند قیمت.

قیمت «دنا» ۱۸ تا ۲۵ میلیون تومان است و این رقم به نظر من اصلا عجیب و زیاد نیست. شما باید کیفیت «دنا» را در نظر بگیرید. وقتی ایران خودرو قرار است این محصول را با استفاده از قطعات پیشرفته تر و با کیفیتی بهتر عرضه کند، خب قیمت آن بالاتر خواهد بود. به هر حال باید بپذیریم کیفیت برابر است با قیمت.

آیا در خودروسازی ایران هم کیفیت برابر است با قیمت؟!

خب باید شرایط بازار خودرو کشور را در نظر گرفت. در حال حاضر قیمت خودروهای داخلی در محدوده قیمت‌های جهانی است. مثلا خودرویی مثل سمند هم‌اکنون پانزده شانزده هزار دلار قیمت دارد. البته منظورم قیمت واقعی دلار است.

با توجه به اینکه عنوان شده «دنا» بین ۱۸ تا ۲۵ میلیون تومان قیمت دارد، می‌خواهم بدانم دنای ۲۵ میلیونی چه تفاوتی با مدل ۱۸ میلیونی خود خواهد داشت؟

قیمت ۲۵ میلیون تومان به مدل لوکس دنا مربوط می‌شود و تفاوت بزرگ آن، اتوماتیک بودن گیربکس است. همچنین کل تزئینات داخلی جدید و صندلی‌های آن نیز چرم خواهد بود. آینه‌های تاشو هم البته دارد. ( cariran : تکنولوژی های روزی که در ۴ سوال قبل فرمودید ؟ )

خب این تغییرات که حدود پنج میلیون تومان تاثیر دارد، آن دو میلیون اضافه برای چیست؟

ایران خودرو این بازه قیمتی را با توجه به نرخ تورم در نظر گرفته است. بالاخره برای قیمت‌گذاری باید تورم و قیمت مواد و شرایط تولید قطعه‌سازان را در نظر گرفت. ( cariran : درسته )

رقبای «دنا» را چه خودروهایی می‌دانید؟

کیا سراتو، مگان و کرولا. ( cariran : پس موافقید بعد از تولید دنا ، تعرفه واردات کرولا ، سراتو و مزدا ۳ برداشته شوند ؟ )

«دنا» می‌تواند با اینها رقابت کند؟

حتما می‌تواند. ( cariran : خوب پس موافقید ، خدا رو شکر )

یکی دیگر از حواشی «دنا» شباهت زیاد آن با هیوندای سوناتا است. این شباهت اتفاقی بوده، یا از پیش برنامه ریزی شده؟

شما می‌توانید هر خودرویی را شبیه خودرو دیگری بدانید. ( cariran : مثلا این همسایه ما فکر می کند بوگاتی ویرون و پیکان جوانان شباهت های بسیاری به هم دارند … اتفاقه دیگه )

اما «دنا» واقعا شبیه سوناتا است.

ما ذائقه مشتری را در نظر گرفته‌ایم. به هر حال استقبال از خودروهای کره‌ای در بازار ایران بد نبوده و کره‌ای‌ها مورد پسند مشتریان قرار گرفته‌اند. ( cariran : دقیقا استقبال از خودرو های آلمانی ، ایتالیایی ، کره ای و ژاپنی در چین هم خیلی خوب بوده که خودروسازانشان اینگونه کپی برداری می کنند ، درست می فرمایید این یک رقابت سالم است ) البته من نمی‌گویم این کار عمدی بوده ( cariran : ما هم همچین چیزی نمی گیم خوب ! )، بلکه خوشبختانه یا متاسفانه روند طراحی ما به این سمت رفته است.

می‌توانیم بگوییم که «دنا» جایگزین سمند سورن خواهد شد؟

در آینده بله. چون ما دیگر مدل جدیدی از سورن نخواهیم ساخت.

اما سورن که در کلاس Dاست!

خب «دنا» هم در کلاس D قرار دارد.

ولی بیشتر به کلاس C می‌خورد.

ممکن است در مرز C و D باشد، اما قطعا C نیست.

cariran : در این زمینه نظر شما را به کلاس بندی و شرایط قرار گرفتن خودرو ها در کلاس D و C جلب می کنیم : خودرو های کلاس C در آمریکا به عنوان خودرو های جمع و جور یا کامپکت و در اروپا به عنوان خودرو های کوچک خانوادگی شناخته می شوند .بر اساس استاندارد ها این کلاس چیزی ما بین خودرو های کوچک ( ام وی ام ۱۱۰ ) و خودرو های متوسط ( اپل امگا ) قرار می گیرند . استاندارد آمریکا طولی بین ۴۴۰۰ تا ۴۷۵۰ میلیمتر را به عنوان استاندارد خودرو های کلاس C می داند . در ژاپن خودرویی با طول ۳٫۴ تا ۴٫۷ متر ، عرض ۱٫۵ تا ۱٫۷ متر و پیشرانه ای با حجم ۶۰۰ تا ۲۰۰۰ سی سی در این کلاس قرار می گیرد . سمند با طول ۴٫۵ متری در استاندارد های اروپا ، امریکا و ژاپن در کلاس C قرار می گیرد . دنا تنها در صورتی می تواند به کلاس D قدم بگذارد که ۲۰۰ میلیمتر از سمند طویل تر باشد که این گونه نیست و ایران خودرو ابعاد این خودرو را منتشر نکرده است .

منبع مصاحبه : روزنامه دنیای اقتصاد

در این میان خودروسازان خصوصی از ترس تحریم و قیمت تمام شده بالا نسبت به خودروسازان وطنی و همچنین تلاش برای بقا دست به دامن چینی ها می شوند تا هم از نظر قیمتی و هم از نظر تحریم ها خیالشان راحت باشند که به اصطلاح نانشان آجر نمی شود . با این حال جالب است که برخی خودروسازان دولتی هم به سراغ همین چینی ها می روند و وقتی خودرو تولیدی شان تو زرد از آب در میاید ، برای اولین بار در تاریخ ایران فراخوان می زنند ، فراخوان را از رسانه ملی منتشر می کنند و دست آخر از رانندگان می شنویم که خودروشان به صورت نمایشی مورد اصلاح قرار گرفته .

مدتی قبل تلاشی برای برگزاری چنین شو یا برنامه تلویزیونی شد که متاسفانه در ادامه خبری از پخش آن نشد . رسانه ای که لوگو خودروسازان را منوط به پرداخت مبلغی برای این موضوع سانسور می کند مطمئنا اگر قرار باشد برنامه ای اختصاصی از این خودرو ها پخش کند که نه تنها پولی در آن بین در کار نباشد و صد البته در برنامه ای منتقدانه خودرو های خودروسازان دولتی مورد حمله قرار گیرندمطمئنا پا پس می کشد و مردم را با رسانه های عجیب و غریبشان تنها می گذارد. رسانه هایی که اکثرا چشم به گردش مالی فراوان این صنعت دوخته اند و با انتشار رپرتاژ آگهی در قالب مطلب تحلیلی سعی در شریک شدن در این گردش مالی را دارند درصد زیادی از رسانه های کنونی خودرو از قبیل کاغذی و اینترنتی را به خود اختصاص می دهد . البته این مشکل در اصل به اصحاب رسانه مربوط نمی شود بلکه از فرهنگی که خودروسازان جا انداخته اند نشات می گیرد . تنها در مثالی از بین هزاران : پارس خودرو در پاسخ به انتقاد یک رسانه از نوع قیمت گذاری عجیب قشقایی ، تبلیغش را از رسانه مورد نظر پس می گیرد . این موضوع چه مفهومی را به شما می رساند ؟

مدت زیادی از آن خبر ۲۰:۳۰ از گرانی بی علت پراید به دلیل نصب ترمز ای بی اس نمی گذرد . سایپا ، پراید را فردای آن روز ارزان کرد . اعتراضی که خبرنگاران رسانه های دیگر ماه ها به آن اعتراض می کردند و انتقاد داشتند .

در تور آزمایش فنی رنو به یاد دارم مسئول این شرکت که از فرانسه برای همراهی خبرنگاران به ایران آمده بود تمامی انتقاد ها را می پذیرفت و از ما میخواست که این انتقاد ها را در کنار تعریف ها بیاوریم و در سوالی شخصی وقتی از ایشان در مورد رقابت نیسان ورسا با این خودرو پرسیدم گفت فکر نمی کنم یک درصد هم احتمال بقا در مقابل این خودرو را داشته باشیم . مدتی بعد در رونمایی از خودرو پر حاشیه رانا به سراغ مسئول طراحی این خودرو می روم و او می گوید ما رانا را به عنوان تویوتا یاریس ایرانی طراحی کرده ایم و معتقدیم انتخاب بهتری از تویوتا یاریس است . خودتان مقایسه کنید …

مطمئنا اجرای چنین برنامه ای بودجه قابل توجه و همچنین همکاری شرکت های مربوطه را می طلبد که برخی شرکت ها نیز با توجه به اخلاق و فرهنگی که از خود نشان داده اند مطمئنا از حضور در چنین برنامه ای با اهدافی انتقادی – پیشنهادی سر باز می زنند و احتمالا اصطلاحات دشمن ، مخالف پیشرفت های ملی ، سد کننده راه صنعت رو به پیشرفت ایران و … را به چنین افراد و گروه هایی نسبت می دهند و دست آخر هم آن کسی که تیراژ پژو ۴۰۵ و پراید را n برابر کرده و شغل های بسیاری در تمامی شهر ها به وجود آورده تا سرانه ایجاد شغل در کشور افزایش یابد برنده این بازی است تا زمانی که این خودرو های از خط تولید خداحافظی کنند و آن موقع است که ضرر و زیان ها ( مانند پیکان) متوجه مردم می شود و بازنده نهایی مردم خواهند بود .

حال شما قضاوت کنید . با چنین مسئولانی ، چنین طرز تفکری ، چنین رسانه ملی و چنین جوی که در جامعه به راه افتاده است ، آیا مسئولان صدا و سیما با توجه به امکانات ، منابع مالی و پتانسیل بالایی که دارند و در زمینه های دیگر خرج می کنند ، نمی توانند راهگشا باشند ؟

این تست که در مرکز تست سرعت فولکس واگن بر گزار شد حتی از انتظارات تیم مهندسی بوگاتی هم فراتر بود. در این جور تست گیری ها استاندارد بر این است که خودرو یک بار مسیر را در جهت رفت و یک بار در جهت برگشت طی می کند و میانگین این دو سرعت محاسبه و به عنوان سرعت خودرو اعلام می شود. در روز تست گیری تیم فنی بوگاتی انتظار حد اکث سرعتی در حدود ۴۲۵ کیلومتر را از این حیوان درنده ۱۶٫۴ لیتری ۱۶ سوپاپ انتظار داشت ولی ویرون آنها را رو سفید کرد.

این مدل ویرون در واقع ارتقا یافته همان مدل ۲۰۰۵ است که حداکثر قدرت آن به ۱۲۰۰ اسب و گشتاور ۱۵۰۰ نیوتون متر ارتقا یافته است.

البته تغییرات فنی گسترده ای در این خودرو اعمال شده تا به این حد توانایی برسد از جمله:

کلاچ دوقلوی ۷ سرعته، تربو چارجر و اینتر کولر بزرگتر، اصلاح سیستم فنر بندی که توانایی جذب فشار ۱٫۴ جی را براحتی دارد، بدنه سبک تر تمام کربنی و اصلاح ایرو دینامیکی بدنه

دبیر انجمن خودروسازان با بیان این مطلب اظهار داشت: «طرح تمرکز تولید تندر۹۰ هنوز نهایی نشده و دو شرکت مدعی هستند که تولید را ادامه دهند.»

احمد نعمت بخش افزود: «در صورت نهایی شدن این طرح یکی از دو شرکت باید حق امتیاز خود را به شرکت دیگر بفروشد.»

دبیر انجمن خودروسازان در مورد اجرایی شدن این طرح و به هدر رفتن سرمایه گذاری هایی که تاکنون برای ایجاد و توسعه این خطوط تولید انجام شده است، تصریح کرد: «در حال حاضر خطوط مونتاژ خودروها را به صورت استاندارد پیاده می کنند و با اعمال تغییرات جزیی می توان آن را برای سایر خودروها استفاده کرد.»

وی اضافه کرد: «جای هیچ نگرانی برای چگونگی تمرکز تولید تندر۹۰ وجود ندارد و این امر بستگی به ایران خودرو و پارس خودرو دارد که چگونه با یکدیگر به تفاهم برسند و کدام یک اقدام به فروش حق امتیاز خود می کند.»

نعمت بخش در مورد تاثیرگذاری این تصمیم بر قیمت سهام شرکت های ایران خودرو و پارس خودرو عنوان کرد: «در صورتی که امتیاز فروخته شود و منابع مالی به خودروساز فروشنده تزریق شود نباید تاثیری بر قیمت سهام آن داشته باشد.»

وی همچنین در خصوص مدیریت متمرکز این پروژه عنوان کرد: «نمی توان این کار را عملی کرد چرا که دو خط تولید در دو کارخانه مستقل قرار دارد و نمی شود توسط یک نفر مدیریت گردد.»

دبیر انجمن خودروسازان با بیان اینکه برای کاهش مشکلات بهتر است که تندر۹۰ در یک کارخانه تولید شود، ابراز داشت: «این مساله راهی مطمئن برای صنعت خودروی کشور است.»

وی در ادامه گفت: «هم اکنون تصمیمات دیگری مبنی بر حذف رنوپارس از زنجیره تامین قطعات تندر۹۰ نیز گرفته شده که این امر نیز مشکلات پروژه تندر۹۰ را کاهش می دهد اما به نظر می رسد بهترین تصمیم تمرکز تولید باشد.»

منبع خبر : خبرگزاری موج

تحلیل CarIran : پلت فرم لغتی است که در زمان معرفی دو خودروی ملی همواره مورد توجه بوده ، شرکت ها روی تمام ملی بودن آن ها تاکید داشته اند و کارشناسان بر ترکیبی و اصطلاحا من در آوردی بودن آن ها ! در ابتدای مطلب بهتر است به تعریف پلت فرم یک خودرو بپردازیم و در ادامه به متن این خبر توجه شما را جلب کنیم :

پلت فرم مفهومی شامل تشکیلات اصلی یک اتومبیل است که برای اشتراک در خودرو هایی استفاده می شود که از آن پلت فرم استفاده می کند . در حالت عادی یک پلت فرم شامل زیرسازی خودرو ، اکسل ها ، سیستم های تعلیق ، جلو بندی ، مجموعه موتور و نحوه قرار گیری ستون ها است . همچنین برای تشخیص مشترک بودن پلت فرم یک خودرو با خودرویی دیگر باید مواردی نظیر ، سیستم فرمان خودرو ، سیستم های تعلیق خودرو ، فاصله بین دو محور ، نحوه ی قرار گیری موتور و قطعات مربوط به موتور در خودرو و آرایش زیر بندی یا همان شاسی خودرو مورد بررسی قرار گیرند .

طراحی یک پلت فرم می تواند نقشی اساسی در کاهش هزینه های یک کمپانی وافزایش توان نوآوری در آن شرکت داشته باشد و همچنین دانش و محصولات آن خودروسازی را به راحتی جهانی کند .

ایران خودرو در طراحی پلت فرم سمند که مدعی بود ، یک خودرو تماما ملی است به جای به کار بردن واژه ی مالکیت ملی از واژه ی خودرو ملی استفاده کرد . اکنون با تطبیق دادن تعریف سمند با تعریف پلت فرم متوجه می شویم که سمند از هیچ نظری در پلت فرم استقلال ندارد و تماما بر پایه پلت فرم گروه پژو سیتروئن که برای سیتروئن BX و پژو ۴۰۵ استفاده شده طراحی شده است . رانا ، دیگر خودرو ملی ایران خودرو بود که باز هم با ۲۰۶ اشتراکاتی دارد که با استفاده از آزمون پلت فرم میتوان به نقص آن در ملی بودن پی برد . برای مینیاتور هم چنین ایراد هایی وارد است که در مطلبی پس از عرضه مفصل به آن خواهیم پرداخت. بیان این نکات به این معنا نیست که ما اتیاق زیادی برای طراحی پلت فرمی ملی داریم . خیر ، ما خواهان طراحی خودرویی ما مالکیت ملی هستیم ، خودرویی که درصد داخلی سازی آن بالای ۹۰ درصد باشد و قیمت تمام شده آن هم معقول باشد نه به این صورت که هیوندای ، ورنا اش را با ۹ هزار دلار در آمریکا بفروشد و ما در ایران خودرویی هم کلاس با درصد خودکفایی بالای ۹۵ درصد بسازیم و حدودا دو برابر ورنا در بازار بومی بفروشیم !!

خبر : ایران خودرو تا ۶ سال آینده ، ۳ پلت فرم جدید طراحی می کند

با توجه به استراتژی صنعت خودرو و طراحی سه پلتفرم جدید داخلی در شش سال آینده و خروج محصولات قدیمی، شرکت قالب های صنعتی ایران خودرو از جایگاه مهمی در تولید قالب های مورد نیاز صنعت خودرو برخوردار است.

تحلیل نهایی CarIran: حتما با پژو ۵۰۴ که هنوز هم در خیابان های ایران تردد می کند آشنایی دارید . ۵۰۴ برای نخستین بار در سال ۱۹۶۸ به جهان معرفی شد و چند سالی از دهه ۷۰ و ۸۰ هم مهمان بازار ایران بود . جالب است بدانید تولید این خودرو در کینا تا سال ۲۰۰۴ هم ادامه داشته ، آرژانتین آن را تا سال ۱۹۹۹ تولید کرده و تنها یک فیس لیفت را برای آن طراحی کرده است . به همین ترتیب نیجریه و چین نیز این خودرو را تا سال ۲۰۰۰ تولید کرده اند . شاید شنیدن این مساله برای شما هم خنده دار باشد . ۵۰۴ در سال ۱۹۷۹ جای خو درا به جایگزینش پژو ۵۰۵ داد و ۴۰۵ نیز در سال ۱۹۸۷ جایش را به پژو ۴۰۵ نام آشنا داد . قصه ی چنین مونتاژ هایی تنها به کشور هایی اختصاص دارد که به صنعت مونتاژی به صورت درجا اعتقاد دارند و مردم را قربانی مسائل اقتصادی خود می کنند .

صنعت این کشور ها در جریان نیست و با درجا زدن ، هر سال سود بیش تری کسب می کنند . حتما باید زور ارگانی بالای سر آن ها باشد یا صدای مردم آن چنان بالا برود تا موتور کم مصرف روی خودرویی همچون پژو ۴۰۵ نصب کنند. با این حال به نظر می رسد اگر ایران خودرو سعی کند تا دست از سر محصولاتی همچون ۴۰۵ ، روآ و وانت باردو و با استفاده از پتانسیل های جدیدش رو به طراحی خودرو هایی در کلاس های مختلف که جایشان در بازار ملی ما خالیست ( هچون هاچ بک ، اس یو وی و استیشن) بیاورد … نشان داده ایم که ما با نیجریه ، کنیا یا هر کشور جهان چندم دیگر تفاوت داریم و حداقل در کشورمان طراحان مطرح و به نام و مهندسان جهانی داریم که تنه ابه آن ها افتخار نمی کنیم بلکه از آن ها در صنعتمان و برای پیشرفتمان هم استفاده می کنیم …

طراحی سمند ، داستان نیوپیکان ، ۲۰۶ صندوق دار و رانا :

در طراحی و تولید سمند همانند پروتون مالزی عمل کردیم ، با این تفاوت که پروتون تغییرات خیلی کمتری را روی پلت فرم میتسوبیشی انام داده بود . در این طراحی که انجام دادیم چون به همه ابعاد آن مسلط نبودیم یک سری چیزها از دستمان در رفت چون شناخت نداشتیم. مثلاً‌ همان اوایل کسانی که سوار سمند می‌شدند،‌می‌گفتند قدرت ترمز کم است، یا اتاق صدا می‌دهد یا دیده‌ راننده از عقب محدود است و موارد متعددی می‌گفتند که کسی به ‌طور حرفه‌ای خودرو را طراحی کند، به این شرایط می‌رسد یا اگر این کار را تجربی انجام دهد، ممکن است طی دو یا سه طراحی به آن برسد. پس ما یک سمندی را طراحی کردیم که به دانش فنی ۷۰ درصد آن رسیدیم و ۳۰ درصد دیگر آن بخشهای ظریف‌کاری بود که ما نقص داشتیم

آن موقع که پروژه به نام NP (نیوپیکان) مطرح بود، بحث شد همین کار سمند را روی پلت فرم ۲۰۶ انجام دهیم و یک خودروی جایگزین پیکان درست کنیم. دیدیم اگر این کار را بخواهیم انجام دهیم باید یک نیوپیکان ۲ را هم طراحی کنیم که در طراحی خودرو مسلط شویم. معمولاً یک کمپانی کوچک که به بازار جهانی راه ندارد و می‌خواهد به بازارهای جهانی راه پیدا کند،‌با یک کسی که تجربه‌اش بالاتر است، یک همکاری مشترک انجام می‌دهد. دیدیم که همکار استراتژیک ما پژو است و ما می‌توانیم در این یک کار مشترک اشکالاتی که در سمند بود را بفهمیم.
بر این اساس ۲۰۶ اس دی تعریف شد و دستاوردهای فوق‌العاده‌ای از نظر یادگیری در آن داشته‌ایم، اولاً یاد گرفتیم آن ۳۰ درصد مفقوده را با کدام مراکز کار و نقص‌ها را برطرف کنیم، نکته دیگر در این پروژه این است که در ۲۰۶ اس دی آن ۱۵ درصد از قطعات را باید توسط سازندگان ایرانی از اول طراحی می‌کردیم. پژو اعلام کرد چون این محصول صادراتی است قطعه سازان شما باید قطعاتی شبیه به سازندگان در فرانسه تولید و طراحی ‌کنند، بنابراین ما یاد گرفتیم که چگونه سازندگان داخلی خود را به پای سازندگان فرانسوی برسانیم. نکته مهمتر این است که با این پروژه یاد گرفتیم چگونه نسلهای مختلف خودرو داشته باشیم. وقتی می‌خواهید یک محصول را در بازارهای صادراتی، صادر شود، مشخصات خودرو در آن بازارها و شرایط ایمنی با آنچه ما داریم، فرق می‌کند. در خودروی پژو ۲۰۶ اس‌دی حدود ۱۹ مدل گذاشتند. ما یاد گرفتیم که چگونه می‌توان از همان ابتدا خودرو با مدلهای مختلف را طراحی کنیم.

مطلب دوم این است، اگر می‌خواهیم به عنوان مثال در بازار روسیه یک خودروی جدید ارائه کنیم، چه کارهایی از نظر تبلیغات و بازاریابی باید انجام دهیم، اینها همه یادگیری است که روی این پروژه‌ انجام شد گرچه ۲۰۶ اس‌دی فقط یک صندوق اضافه دارد، ولی برای اینکه این صندوق را بگذارید، کل فرآیند طراحی را باید از ابتدا تا انتها طی کنید، فقط در تولید ۸۵ درصد قطعات موجود است و ۱۵درصد از قطعات را باید بسازید. گام سوم این بود که به سمت اجزای متحرک برویم که اجزای متحرک مهمترین جز موتور و در گام بعدی اکسل (محور) بود و این دو را در گام بعدی طی کردیم.

حال باید همه این اجزاء را در یک پلت‌فرم می‌گذاشتیم تا دانش خود را در طراحی خودرو یا مجموعه پلت فرم کامل کنیم. این گام را در رانا انجام دادیم ، این خودرو دارای پلت‌فرمی بود که ۶۶ درصد متعلق به ایران بود و از قطعات مشترک ۲۰۶ هم در آن استفاده کردیم. با داشتن پلت فرم اگر طراحی بدنه و شکل خودرو انجام می‌دادیم می‌توانستیم، ادعا کنیم که یک خودروساز شدیم و می‌توانیم خودرو را بر مبنای نیازهایی که دیگران دارند، طراحی کنیم.

منطقی: برآورد قیمت رانا نزدیک ۱۱ میلیون تومان بود.
در رانا قیمت خیلی از قطعات از قطعات پژو ۲۰۶ ارزان تر است و یا به صورت محدود از قطعات پژو ۲۰۶ استفاده می‌شود . بنابراین پیش‌بینی می‌شد، اگر سبد مجموعه قطعات پژو ۲۰۶ و سبد قطعات رانا را کنار هم می‌گذاشتیم، رانا یک پله پایین‌تر می‌آمد. نکته دوم این است که برای طراحی ساخت سرمایه‌گذاری نیاز است. ما مسیرهایی را انتخاب کردیم که سرمایه‌گذاری در رانا، حداقل ممکن باشد و طرحی را تهیه کردیم که با یک سرمایه گذار خارج از ایران خودرو آن را به صورت مشترک انجام دهیم. دو شریک داخلی و خارجی را پیدا کردیم. در آنجا کل برآوردی که شده بود و نشان می‌داد هزینه بالا نیست و کل سرمایه‌گذاری برای مجموعه خودرو و قطعات و خط تولید حدود ۱۰۰ میلیارد تومان بود. با این مبلغ و تیراژی که تولید می‌شد به محدوده ۱۱ میلیون تومان می‌رسیدیم.
طرح بررسی تولید رانا در هیات مدیره ایران خودرو در سال ۸۹ بررسی خواهد شد.

امیدوارم پرونده رانا در ایران خودرو بسته نشده باشد . چون به هر حال خودروی خوبی است، برندی است که در بازارهای داخلی و خارجی کشش فوق‌العاده‌ زیادی دارد، وقتی یک خودروساز خارجی حاضر است با ما در ساخت رانا مشارکت کند.
خودروی رانا به یک تعبیر ساده تمام مشخصات خودروی تویوتا مدل “یاریس ” را دارد منتهی هم از نظر شکل بیرونی از آن سرتر است و قیمت آنهم کمتر از نصف خودروی تویوتای یاریس است.

خودرو اسلامی

توافقات بین کشور های گروه D8 به نتیجه رسید. اولاً دو بحث مطرح است یکی دی هشت و یکی خودروی اسلامی. گروهی که دنبال آن هستند و می‌خواهند تأمین سرمایه‌ کنند، دو چیز مجزا هستند سازمان کنفرانس اسلامی که بانک توسعه اسلامی پشت‌سر این قضیه است، در واقع چهار پروژه بزرگ را تعریف کرده است. یکی خودرو بود، دیگری هواپیما،سوم سفینه و ماهواره و چهارمی هم بیوتکنولوژی.
در پروژه خودرو مطالعه جامعی روی کل بازار کشورهای اسلامی انجام شد که خودروی متناسب برای این جامعه چیست؟ خروجی آن سه خودرو بود. اول؛ برای اغلب کشورهای اسلامی یک خودرو بین ۸ تا ۱۰ هزار دلاری مناسب است که تیراژ آن هم حدود ۴۵۰ هزار دستگاه بود. خودروی دوم برای کشورهای حوزه خلیج فارس یک خودروی دو دیفرانسیل بود که محدودیت قیمت نداشت و تا ۷۰هزار دستگاه بازار داشت،خودروی سوم «ون» برای آسیای جنوب شرقی است که متناسب کشورهای اسلامی آنجا و حدود ۱۵۰ هزار دستگاه نیاز بود. بر مبنای مطالعات روی یک خودروی ۸ تا ۱۰ هزار دلار کار کردیم. ۲ گزینه مطرح کردیم یک گزینه ما داشتیم و یک گزینه مالزی که گزینه ما را گروهی که مطالعات اقتصادی انجام داده بود،پسندید. بر مبنای آن شروع به کار اولیه کردیم و مدل اولیه هم بیرون آمد. از این به بعد باید با بانک توسعه اسلامی صحبت می‌کردیم.

مالزی ترجیح می‌داد با توجه به اینکه در بازار خودش یک سری مدلهای جدید داشت، تمرکز را در بازار داخلی کشورش بگذارد و روی پروژه جدید درگیر نشود،‌از طرفی پروژه ما بود و از نظر به کارگیری سازندگان قطعات و سازندگان تجهیزات عمدتا ایرانی به کارگیری می‌شد، لذا خیلی تمایلی برای آنها وجود نداشت.
خودرو مورد نظر ما شبیه یکی از خودروها بود، نمونه‌هایش موجود است.
سایپا دنبال این است که برند جدیدی بسازد، محصولاتی دارد که در بلندمدت در بازار پایدار نیست، در واقع تهدیدی حس می‌کنند و طبیعی است که آنها در این زمینه اشتیاق بیشتری داشته باشند.

چری را برای رقابت با پراید انتخاب کرده بودیم

خودرویی که قرار بود عرضه شود، در واقع یک محصول با سرمایه‌گذاری مشترک بود. خودرویی که آن زمان انتخاب کردیم، خودروی به روزی بود، محاسبات را طوری انجام دادیم که اگر بیاوریم، در اینجا بین ۷ تا ۸ میلیون تومان دست مصرف‌کننده برسد و به قیمت پایه ۳۲۵۰ دلار رسید. بحث‌ها و مذاکرات انجام و تفاهم‌نامه‌اش امضا شد، برای فاز اجرایی هم سایتهای مختلف از جمله سایت بابل که در طرح بود، مورد مطالعه قرار گرفت و به عنوان گزینه دوم مطرح شد. ولی در زمانی که می‌خواستیم کلنگ‌ شروع کار را بزنیم آقای وزیر صنایع مخالفت کردند.

خودرو چینی مد نظر ما همه استاندارد ها را پاس کرده بود و دلیل وزیر صنایع نیز کیفیت این خودرو بود . ( با این حال هم اکنون حدود ۷ خودرو چینی از مرز استاندارد های وزارت صنایع گذشته اند و در کشور در حال تولید هستند . خبرنگار فارس در سوالی می پرسد که آیا دلیل آن رقابت جدی با پراید نبوده است که منطقی در پاسخ طفره می رود )

اگر سمند خودر ملی باشد ، مینیاتور هم هست :

سایپا کاری که ایران خودرو در سمند انجام داده را از سال ۸۱ شروع و اقدام به طراحی مشابه کرد. اگر سمند خودروی ملی باشد مینیاتور هم می تواند در همین کلاس(رده) مطرح باشد.

گام اصلی قرارداد تندر ۹۰ در ایران برداشته نشد

در شروع قرارداد چون به عنوان اولین قرارداد به صورت سرمایه‌گذاری مشترک بود، با توجه به این که رنو هم برای سرمایه‌گذاری مشترک در ایران به اندازه خودش ریسک کرده بود و سایر کمپانیها توصیه می کردند رنو اقدام به سرمایه گذاری مشترک در ایران نکند، طبعا برای اینکه بیاید و ریسک خودش را کاهش دهد، چند بند در قراردارد به نفع خودش گذاشته بود. قرارداد تا حدی به نفع خود رنو است، ولی یک نکته مهم این است که در این نوع قراردادها دو نوع خروجی وجود دارد که ما یک خروجی را نگاه می‌کنیم و آن اینکه از نظر مالی وضعیت چگونه است، ولی پشت سر این خروجی دیگری است که وقتی یک شرکتی با شما سرمایه‌گذاری مشترک انجام می‌دهد، فناوری متعددی را در حوزه خودرو سازی ما منتقل می‌کند که ما این را از دست دادیم. قرار بود در رنوپارس یک مرکز تحقیقات مشترک ایجاد شود منتها چون قرارداد پیش نرفت، این موضوع و سایر موضوعات دیگر مربوط به فناوری به فراموشی سپرده شد.
قرار بود شرکت سوم بین سازمان گسترش ایران و رنو تشکیل شود. این کش و واکش‌ها که انجام شد. اولا آن تمرکز که رنو می‌خواست در ایران به وجود بیاورد، را ایجاد نکرد، مثلا قسمتی از سرمایه‌گذاری را با هندیها انجام داد که نقض قرارداد نبود؛ چون در قسمت دوم پیش بینی شده بود که اگر شرایط مساعد بود، در گام دوم اجرا شود، اما قبل از این که گام اول برداشته شود، بحثهای متعدد قراردادی و سیاسی باعث شد آنها به این جمع بندی برسند.

هر طرف ۷۵۰ میلیون دلار که در مجموع ۱٫۵ میلیارد دلار می‌شد، در مرحله اول نصف آن یعنی دو طرف ۷۵۰ میلیون دلار سرمایه گذاری می‌کردند و مرحله دوم ۷۵۰ میلیون دلار دیگر را.

ماجرای تولید ۲۰۶ پلاس در ایران خودرو

داستان پژو ۲۰۷ این است که خودروی پژو قرار بود که خودروی ۲۰۶ را در ۲۰۱۱ از رده خارج کند، بنابراین وقتی بخواهد از خودرویی را از رده خارج کند یک خودروی دیگر را طراحی می‌کند تا جایگزین شود. آنها خودروی ۲۰۷ را طراحی کردند ولی خیلی گران تمام می‌شد و اقبال مشتریان به آن کمتر است،بنابراین تصمیم گرفتند شمای کلی یا استایلی که بر روی ۲۰۷ جذاب است را روی پژو ۲۰۶ پیاده سازی کنند، کاری که در پژو انجام شد یک سری قطعات را از ۲۰۷ به ۲۰۶ منتقل کردند و در واقع طراحی جدیدی انجام دادند، چون پژو ۲۰۶ و ۲۰۷ دو چیز متفاوت بود. داخل فرانسه پشت خودرو نوشته‌اند “۲۰۶ بعلاوه ” به این ترتیب عمر پلت فرم را از ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۴ برای یک سری از بازارها گسترش دادند.

اگر دقت کنید ، مالزی پروتون را یک مدل ساختند و مدل اولیه نسبت به محصول ما خیلی پایین‌تر بود اما در طراحی خودرو از ما خیلی جلو افتاندند و هر سال یک مدل جدید عرضه می‌کند. حتی در تبلیغات خود ادعا می‌کند هر ۱۸ ماه یک خودروی جدید ارائه می‌کند. یعنی وقتی که نمونه اولیه بیرون آمده، قادر است بلافاصله همان نمونه را تولید کند. آنها برای اینکه از صنعت داخلی خود حمایت کنند برنامه‌ریزی کردند تا سال ۲۰۰۷ با تعرفه بالای از خودروسازی خود عمل کنند، ولی در ۲۰۰۷ که به شرایط رقابت نرسیدند حمایت‌ها را ۲ سال تمدید کردند،در عین حال بعد از آن دیگر حمایت‌ها تمدید نشد و الان به سرعت سهم بازار داخل خود را از دست می‌دهند یا حداقل پروتون سهم بازار داخل را از دست می‌دهد. چون که علاوه بر پروتون یک خودروسازی دوم یعنی پرادو دارند که همان خودروی ژاپنی را با برند داخلی مالزی تولید می‌کنند و سهم آنها از بازار داخلی حدود ۴۰ درصد است، بنابراین روندی که مالزی طی کرد یک آیینه آتی ما است. حال آینده آتی ممکن است ۵ تا ۳ سال آینده اتفاق بیفتد. اگر ما همین روند را تثبیت کنیم پیش‌بینی می‌شود سهم بازار ۹۸-۹۷ درصدی که ما داریم، با این روند کم شود و به حول و حوش ۶۰ درصد برسد و سپس به حدود ۴۰ درصد کاهش یابد.

مصاحبه ای از محمود نکونام ( خبرگزاری فارس )

توجه : همه ی بخش های این مصاحبه ذکر نشده ان د، بلکه برخی بخش های خاص و مورد توجه آن برگزیده شده اند . ضمنا سوالات پرسیده شده در قالب بخشی از پاسخ به متن مصاحبه اضافه گردیده اند .

تایید کیفیت بالای تندر۹۰ ایران خودرو از سوی ارزیابان داخلی و خارجی (خبرگزاری موج)

داستانش تکراریه ، فردا نوبت تنندر ۹۰ پارس خودروئه ، بالاخره جفت کارخونه ها دل دارن دیگه ، جفتشونم باید بفروشن … بدبخت لوگان که این وسط بازیچه و شده و بدبخت تر مردم که باید سر این افزایش کیفیت ها پول بیش تر بدن.

مدیرعامل پارس خودرو با توجه به بیانات مقام معظم رهبری خبر داد: امسال برای نخبه پروری و استفاده از نبوغ جوان ایرانی گام بر می داریم (خبرگزاری موج)

مگه تا حالا از نبوغ جوان ایرانی استفاده نمیشد ؟! یا باید به بخش جوانش شک کنیم ، یا کلا به قسمت نبوغش باید شک کنیم ؟ کدوم قسمتش تا حالا تو صنعت خودروسازی ما نبوده که الآن میخواید برید دنبالش ؟

دبیر اتحادیه نمایشگاه داران خودرو : تثبیت قیمت خودرو برای سال جاری کار دشواری است(خبرگزاری موج)

نیست تا حالا همش قیمت ها در حال ثبات بودن ؟! تو رو خدا انقدر اتفاقات شگفت انگیز به وجود نیارید ، مردم طاقتشو ندارن

جریمه ای دیگر برای تویوتا در آمریکا (خبرگزاری موج)

به امید روزی که ایران خودرو و سایپا نیز به آمریکا خودرو صادر کنند و دست این اجنبی های ژاپنی که خودرو های بی کیفت و خراب تحویل ملت میدن رو از دست ملت آمریکا کوتاه کنند . هیچ وقت هم نیاز به عذر خواهی پیدا نمی کنن .

برنامه ریزی مجلس برای نظارت بیشتر بر عملکرد خودروسازان ( عصر خودرو)

WTO به این سادگی ها به دست نمی آید !دوستان نماینده مردم …  اگر نظراتتان واقعا نظارات باشد ، ممنون می شویم .

آغاز عرضه تدریجی سهام ایران‌خودرو و سایپا از فردا (عصر خودرو)

آغاز تدریجی یک رویا …

رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران : ممنوعیت سوار کردن بیش از ۲ نفر در صندلی عقب (عصر خودرو)

الآن ایران فقط آب و هوای بارونی و مرطوب اروپایی رو کم داره

تولید یک میلیون و ۳۵۴ هزار دستگاه خودرو در سال گذشته (فارس)

۵۱ درصد ایران خودرو ، ۴۹ درصد سایپا و ۹ درصد افزای تولید نسبت به سال ۸۷ ، از فرسوده ها چه خبر ؟

احمد نعمت‌بخش اظهار داشت: خودروهایی مانند پراید، پژو ۴۰۵ و سمند که میزان ساخت داخل آنها در حد بالایی قرار دارد، با مشکل بیشتری از نظر کیفی رو به ‌رو هستند که این موضوع باید را از سرچشمه یعنی قطعات مورد استفاده در خودرو بررسی و کنترل کرد.

وی با بیان اینکه هم‌اکنون پژو ۲۰۶، زانتیا و تندر حداقل شکایات را در مقایسه با تیراژ تولید از نظر کیفی دارند، گفت‌: خودروهایی که میزان ساخت داخل آنها در حد بالایی قرار دارد، از نظر کیفی با مشکل بیشتری روبه‌رو هستند و شکایات بیشتری در این خصوص اعلام می‌شود که باید این موضوع را از سرچشمه یعنی قطعات مورد استفاده در خودرو بررسی و کنترل کرد.

وی ادامه داد: با انجام این بررسی عیوب قطعات وارد شده به خط تولید و همچنین سیستم خدمات پس از فروش شناسایی و برطرف خواهد شد.

نعمت بخش با بیان اینکه ۸۶ درصد ارزش خودرو به قطعات آن و ۱۴ درصد بقیه به انجام کارهای جانبی خودرو از جمله مونتاژ بدنه، رنگ اولیه و نهایی و مونتاژ نهایی مربوط می‌شود.

پیشنهاد خودروسازان برای بررسی عیب قطعات در دوران گارانتی

دبیر انجمن خودروسازان در ادامه با اشاره به برگزاری جلسه نمایندگان شرکت‌های خودروساز، انجمن خودروسازان، انجمن قطعه‌سازان و نمایندگان وزارت صنایع با اعضای کمیسیون صنایع مجلس گفت: در این جلسه گزارشی در خصوص اقداماتی که هم‌اکنون در زمینه کیفیت خودروهای داخلی انجام می‌شود ارائه شد.

وی افزود: در این جلسه پیشنهادی از سوی انجمن خودروسازان مطرح شد که براساس آن، خودروهای داخلی در دوران گارانتی یک و نیم ساله، ۲ ساله و یا بیشتر مورد ارزیابی قرار می‌گیرند تا مشخص شود راننده خودرو در این مدت چند مرتبه به نمایندگی شرکت‌های خودروساز مراجعه داشته است.

به گفته وی این کار توسط شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران قابل کنترل است و به ارتقاء سطح کیفی تولیدات داخل کمک می‌کند.

نعمت بخش ادامه داد: در این بررسی مشخص می‌شود که در دوران گارانتی یک خودرو، چند قطعه تعویض شده تا اگر محصولی در این دوران در دفعات زیاد به نمایندگی مراجعه داشت، به طور ریشه‌ای پیگیری شود و قطعاتی که بیشترین عامل مراجعه صاحبان خودرو به تعمیرگاه بوده است شناسایی و نقص موجود برطرف شود.

وی افزود: در صورتی که یک قطعه به صورت معیوب توسط قطعه‌سازان تولید شود، پس از آنکه صاحب خودرو به نمایندگی مراجعه کند باز هم به جای آن، یک قطعه معیوب دیگر جایگزین خواهد شد و این مسئله مشکل را ادامه‌دار می‌کند.

تعرفه ۸۰ درصدی واردات به ازای افزایش اسقاط خودروهای فرسوده

دبیر انجمن خودروسازان ادامه داد: در جلسه مذکور پیشنهاد دیگری نیز مطرح شد که بر اساس آن به جای اینکه تعرفه واردات خودرو به ۹۰ درصد بازگردد، تعرفه ۸۰ درصد تعیین شود و در عوض تعداد خودروهای فرسوده که باید از رده تولید خارج شوند، افزایش یابد.

دبیر انجمن خودروسازان با بیان اینکه خودروهای فرسوده ۳۰ برابر خودروهای جدید آلایندگی دارند، تصریح کرد: طی چند سال اخیر دولت در زمینه خروج خودروهای فرسوده با کمبود بودجه رو به ‌رو بود و کمک خاصی به اجرای این طرح نشد.

وی افزود: در صورتی که به ازای هر خودروی وارداتی ۳ خودروی فرسوده از رده خارج شود، کمک بزرگی به افزایش تیراژ تولید خودرو در کشور و رشد کیفی این محصولات خواهد شد.

وی اظهار داشت: در جلسه مذکور بحث اختصاص بخشی از درآمد حاصل از تعرفه واردات به صادرات خودرو نیز مطرح شد که به نظر ما این پیشنهاد چندان مناسب نیست و بهتر است به جای آن، تعداد خودروهای فرسوده قابل تعویض افزایش یابد.

جلب رضایت مشتری و بهبود خدمات پس از فروش، اولویت اول خودروسازان

دبیر انجمن خودروسازان در ادامه در خصوص اعمال استانداردهای سختگیرانه در صنعت خودرو اظهار داشت: براساس مصوبه شورای عالی استاندارد، خودروهای داخلی باید تمام استانداردهای ۵۵ گانه اروپا را پاس کنند و مؤسسه استاندارد نیز امسال در این خصوص جدی‌تر برخورد خواهد کرد.

وی با بیان اینکه شرکت‌های خودروساز طی ۲ سال اخیر توجه زیادی به افزایش سطح رضایتمندی مشتریان داشته‌اند، گفت: به عنوان مثال در گذشته شکایات زیادی در خصوص پایین بودن سطح کیفی روآ مطرح می‌شد که با بررسی این شکایات نهایتا سیستم گریبکس این خودرو به طور کلی تعویض و تغییرات اساسی نیز بر روی موتور آن ایجاد شد.

به گفته وی براساس گزارش شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، با اجرای این اقدامات سطح کیفی روآ دو پله ارتقا یافته است.

نعمت بخش با بیان اینکه خودروهای تولیدی در چهار سطح کیفی خیلی خوب، خوب، قابل قبول و حداقل قابل قبول رتبه‌بندی می‌شوند، گفت: خودروسازان داخلی برای قرار گرفتن در سطح جهانی اولویت اول خود را جلب رضایت مشتری و بهبود خدمات پس از فروش قرار داده‌اند.

وی افزود: در حال حاضر آدیت B در مورد خودروهای داخلی اعمال می‌شود که در این تست، خودرو مسافت ۵۰ کیلومتر را در خیابان‌های مختلف طی می‌کند و عیوب عملکردی آن به شرکت مربوطه اعلام می‌شود.

وی ادامه داد: در مورد خودروهای داخلی آدیت C نیز اجرایی می‌شود که در این تست خودرو مسافتی به اندازه ۲۵ هزار کیلومتر را در شهرهای مختلف طی می‌کند و پس از آن عیوب عملکردی محصول به شرکت مربوطه اعلام می‌شود.

نیاز ۳۰ میلیون یورویی برای تجهیز آزمایشگاه‌های خودرو

نعمت بخش در واکنش به این که گفته می‌شود سطح استاندارد خودرو در ایران پایین‌تر از سطح استانداردهای بین‌المللی است، اظهار داشت: اکثر استانداردهای ملی ایران ترجمه شده استانداردهای سازمان جهانی استاندارد است و به همین دلیل سطح استانداردهای ملی در سطح بالایی قرار دارد.

وی با اشاره به وجود برخی کمبودها در زمینه تأمین ابزار لازم برای کنترل اجرای تمام استانداردهای خودرو در کشور گفت: برای تجهیز آزمایشگاه‌های مربوط به این کار ۳۰ میلیون یورو اعتبار لازم است که امیدواریم دولت با اختصاص این مبلغ جهت حل مشکل موجود کمک کند.

وی تأکید کرد: در صورتی که مقدمات لازم برای افزایش کیفی خودروهای داخلی فراهم شود اگر استانداردهای موجود توسط خودروسازان رعایت نشود مؤسسه استاندارد باید نسبت به توقف خط تولید چنین خودروهایی اقدام کند.

وی ابراز امیدواری کرد: در سال جاری تحول قابل قبولی در کیفیت صنعت خودروی داخل ایجاد شود.

منبع خبر : فارس